Renault Captur 1.3 TCe 130 EDC

El SUV más pequeño del fabricante francés acaba de estrenar la segunda generación con una nueva plataforma que ha permitido aumentar ligeramente las cotas interiores y exteriores, además de mejorar su aspecto y eficiencia. La versión probada es el Captur  1.3 TCe de 130 CV y cambio automático EDC, la más equilibrada de la nueva gama 2020, que con equipamiento Zen+ cuesta 24.612 euros, incluido el descuento promocional de la marca.
 
Renault quiere mantener a este nuevo Captur en los altos niveles de ventas de su antecesor -del que se vendieron alrededor de 1,5 millones de unidades desde 2013- porque ya tiene más competidores en el segmento B-SUV. Por  ello sale de la planta de Valladolid para 70 países con dotación propia de alta gama, con refinamiento alto, con motores eficientes y con varias posibilidades de personalización. La nueva plataforma, con la que pudo ampliar espacios y longitudes es la modular CMF-B, compartida con el nuevo Clio y el más reciente Nissan Juke. Los equipos de seguridad en esta unidad son de serie como en todas las versiones y puede incluir la mayoría de los sistemas de ayuda a la conducción disponibles. Destaca también por toda la iluminación LED delante y detrás.
 
Entre los rivales del nuevo Captur con similares características, con igual potencia de motores y con equipamiento cercano, se mencionan: el Citroën C3 Aircross Shine Pure Tech, automático EAT6 de 130 CV (con descuento 22.600€); el Opel Crossland-X Innovation 1.2 Turbo automático de 130 CV (c/desc.21.790€); el Mazda CX-3 Zenith 2.0 Skyactiv-G Aut. 6AT de 120 CV (c/desc.22.850€); el Ford EcoSport ST-Line 1.0 EcoSport automático de 125 CV (c/desc 23.212€); el Peugeot 2008 Allure PureTech Aut. EAT8 de 130 CV (c/desc. 24.900€); y como representante Premium el DS3 Crossback Be Chic PureTech de 130 CV (c/desc. 26.750€).
 
Buenas prestaciones con bajo consumo
El motor de gasolina del Captur probado, el 1.3 TCe con turbo e inyección directa, cumple como es lógico con las nuevas normativas de emisiones y ha sido homologado con el protocolo WLTP, que muestra un registro más realista y bastante acorde con el de una conducción normal. El consumo oficial en ciclo combinado es de 6,2 litros por cada 100 km. En nuestro recorrido habitual de pruebas, por autovía llana, dos ocupantes adultos y un par de mochilas, el promedio de gasto ha sido de 6,5 litros, por lo que, en un desplazamiento más largo, la autonomía del depósito pudo haber sido de unos 690 km.
 
En ciudad y en atascos por carreteras periféricas hemos hecho promedios entre 6,8 y 7,7 litros/100 km. Su potencia máxima es de 130 CV, pero por rendimiento y prestaciones es casi equivalente a un motor de 150 CV. De hecho el Captur con la variante 1.3 TCe de 155 CV sólo da 7 km/h más de velocidad punta y logra el 0 a 100 km/h en 0,12 segundos menos. Al igual que el anterior Captur dispone de un modo Eco, que en el nuevo modelo se activa desde la pantalla táctil, junto a otros cuatro modos seleccionables (Multi-Sense). Cuando se pulsa el modo ‘eco’ se modifica la respuesta del motor, la relación del cambio, hay recortes de energía en el climatizador y con todo reduce el consumo sin que sus prestaciones se vean muy mermadas.
 
Aprobada la asignatura pendiente, la insonorización
El funcionamiento del motor es suave y silencioso. Se nota claramente las mejoras de insonorización del habitáculo en relación al modelo predecesor. El aumento de refinamiento es notable. La aceleración es progresiva y no muestra vibraciones de ningún tipo. Va asociado a un cambio automático de doble embrague EDC de siete marchas, que tiene respuesta rápida a las peticiones desde el acelerador y con cambios de relación casi inaudibles. La transmisión con la directa engranada es la forma más cómoda y segura de conducir, porque es adaptativo, sobre todo para los que optan por una conducción sosegada.
 
El comportamiento dinámico es noble. No es tan ágil y maniobrable como el Clio, pero sí muy estableen curvas, en cambios repentinos de carril y en maniobras por ciudad. Las suspensiones son de tipo confortable, más bien blandas, aunque puede limitar los movimientos de carrocería como inclinaciones exageradas o cabeceos en frenadas bruscas. En carreteras con asfalto en mal estado absorbe bien los baches y no incomoda a los ocupantes, algo que supone otro avance en positivo respecto a su antecesor. Su mejor hábitat siguen siendo las autovías, que es donde resalta su buen confort de marcha.
 
En categoría sube varios escalones
En el interior se puede apreciar mejor el sorprendente cambio de la nueva generación. Pasa de ser un crossover utilitario con aspecto y equipamiento básico a un SUV de clase alta, claro que con precios algo menos asequibles. El habitáculo es ahora elegante, con diseño agradable a  la vista y con materiales de mejor calidad. El salpicadero, consola y paneles de puertas tienen revestimientos blandos y se nota un buen ensamble entre todos sus componentes. No hay ruidos ni crujidos de ningún tipo, incluso cuando se pasa por baches o desniveles. Otro aspecto interesante son las múltiples posibilidades de personalización. Existe un gran número de combinaciones de tonos y elementos.
 
Nuestra unidad de pruebas con cambio automático tiene el pomo de accionamiento metálico sobre una consola flotante (de serie con cambio EDC), que deja por debajo un nuevo espacio para guardar objetos. Por delante de dicho pomo hay otro espacio para reposar hasta dos móviles de gran tamaño e incluso con la opción en esta unidad de realizar carga inalámbrica por inducción. Por encima contamos con una pantalla táctil multifunción de 9,2 pulgadas y de orientación vertical, que reúne los controles multimedia, navegación, teléfono, cámara de visión trasera o de 360º opcional y el sistema Multi-Sense (con los modos de conducción eco, normal, confort, sport y personal). Los accesos a las diferentes funciones se activan debajo de dicha pantalla con unas teclas tipo piano.
 
Sólo están excluidos de la pantalla táctil los controles de la climatización, que se mantienen, como en muchos modelos de Renault y Dacia, mediantetres mandos circulares clásicos de muy fácil manejo por parte del conductor, y  menos engorroso que con el modo táctil en pantalla mientras se conduce. El cuadro de instrumentos consta en esta unidad de una pantalla de 10,2” que también incluye mapas de navegación, además de ordenador de viaje, velocímetro, cuentavueltas y otros datos de conducción como estado del vehículo.
 
Calidad de conducción muy aumentada
El volante revestido en piel tiene un aro grueso con tacto agradable y mandos como el control limitador de velocidad o las teclas para contestar el teléfono manos libres y el control de voz. Detrás del aro hay dos levas pequeñas, una a cada lado, para activar el cambio manual-secuencial y seleccionar las marchas. El control de la radio se mantiene como siempre en Renault, con un pequeño panel situado detrás del volante y en la parte derecha. Lo único que cambia en este dispositivo son los controles de volumen y sintonía, que ya no son pequeñas teclas sino botones táctiles. Otro detalle de evolución es el freno de aparcamiento eléctrico, (adiós a la gran palanca) igual que en el nuevo Clio.
 
La habitabilidad es otro argumento fuerte del nuevo Captur. Por espacio y dimensiones se acerca mucho al Scénic, porque es más polivalente aún que el de primera generación. No sólo es un SUV, sino también cuenta con cualidades de monovolumen y de turismo familiar. El puesto de conducción, con mandos bien al alcance de las manos, permite por el parabrisas, un buen dominio visual del entorno a circular. La visibilidad es buena por los retrovisores. En caso de notar algún punto ciego, contamos con una alarma luminosa que detecta a los vehículos que están a punto de rebasarnos. Los asientos de tapicería textil son cómodos para cualquier talla, con sujeción lateral razonable, con ajuste lumbar y con calefacción (opcional).
 
Plazas traseras para gigantes
El acceso por las cuatro puertas es cómodo, no hay que doblar tanto el tronco para entrar, a excepción del asiento del conductor cuando está muy alto. Cuatro adultos de más de 1,80 pueden viajar a gusto en este Captur. Sobre todo en las plazas traseras, que hay más que suficiente espacio longitudinal para las piernas cualquiera sea la posición de las banquetas, que con su desplazamiento longitudinal (hasta 16 cm) modifican el espacio para las piernas y el volumen del maletero. Las plazas posteriores también ganan en anchura (+15 mm), por lo que el asiento central es más ancho, aunque su base sigue siendo lisa y algo dura.
 
En la parte trasera del reposabrazos delantero-central hay una pequeña consola que beneficia a los ocupantes de los asientos traseros y consta de  aireadores, dos puertos USB y una toma de 12V. El volumen del maletero, con la posición más retrasada de los asientos es de 422 litros, y de 536 cuando están adelantados al máximo. Si se tumban los asientos de la segunda fila, la capacidad es de 1.275 litros. El piso del maletero tiene dos alturas, en la parte alta si se quiere lograr una superficie algo plana con el suelo del habitáculo y queda así un hueco para ocultar objetos. Si se baja la tapa queda un espacio de carga con más profundidad.  Si se levanta una segunda tapa que hay debajo, tenemos espacio para alojar una rueda de repuesto de emergencia opcional (como la de esta unidad) o un kit repara-pinchazos, junto a herramientas y algunos repuestos.
 
Conclusión: Para los que quieran un SUV compacto polivalente, tanto para el uso cotidiano como para viajes largos por carretera, con  equipamiento alto,con cierta elegancia y de consumo ajustado, esta versión del Captur es muy recomendable. Hicimos este test algo más minucioso que otros y no le hemos encontrado puntos mejorables. Lo único que nos llamó la atención son los frenos traseros de tambor, que ya no llevan los coches de categoría medio-altas. Como se sabe, los frenos de tambor son muy eficaces, pero tienen el problema del calentamiento, sobre todo en vehículos que se les exige mayor dinamismo. Al respecto Renault argumenta, en primer lugar, que el sistema está muy probado y resulta eficaz. Añaden que están compensados con discos ventilados en el eje delantero donde están las ruedas motrices, y que este tipo de coches no están indicados para conducción deportiva o al uso muy continuado de los  frenos.
 
DATOS TÉCNICOS
Motor.- Combustible: gasolina. Cilindros: 4, en línea. Potencia máxima: 130 CV (96 kW) a 5.000 rpm. Par  máximo: 220 Nm. Alimentación: inyección directa, con turbo. Con sistema de parada y arranque automático Stop&Start. Normativa de emisiones que cumple: Euro 6 DG.
Transmisión.- Tracción: delantera. Caja de cambios: automática de doble embrague EDC de 7 velocidades.
Dirección.- Tipo: de cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro entre aceras: 10,72 metros. Vueltas de volante entre topes: 2,6.
Frenos.- Delanteros, de discos ventilados; traseros, de tambor. Ayudas electrónicas de serie: antibloqueo ABS, asistente a la frenada de emergencia, ayuda al arranque en pendiente, control de tracción y control de estabilidad ESC.
Dimensiones, capacidades y pesos.- Carrocería: SUV todoterreno. Puertas: 5. Plazas: 5 (2+3). Longitud: 4.227 mm. Anchura: 1.797 mm. Altura: 1.576 mm (con puerta maletero levantada: 2.041 mm). Volumen mínimo del maletero: 422 litros; con banquetas traseras desplazadas al máximo hacia delante: 536 litros: y capacidad máxima con asientos traseros tumbados: 1.275 litros.  Depósito de combustible: 45 litros. Peso en vacío: 1.334 kg. Peso máximo admisible: 1.816 kg.
Prestaciones.- Velocidad máxima: 195 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos. Consumo combinado WLTP: 6,2 litros cada 100 km. Emisiones de CO2 (ciclo combinado): 145 gramos/km. Impuesto de Matriculación en España: 4,75%.
Precio: con descuento de  marca, 24.612 euros (Zen+).
 
Julio Benítez – www.vidapremium.com