Entre los coupés deportivos en torno a los 4,8 metros de longitud y motores desde 300 CV de potencia máxima no hay más económicos de adquisición que el Mustang. Ford celebra los cincuenta años en el mercado de su máximo icono deportivo (al menos hasta que aparezca el nuevo Ford GT en 2017) con el lanzamiento de la sexta generación, que se comercializa por primera vez en Europa a precios muy razonables y en áreas que ya alcanzan a 120 países.
En cuanto a estilo y silueta el nuevo Mustang se desmarca de los clásicos formatos de deportivos americanos, como la de sus competidores Chevrolet Camaro o Cadillac CTS Coupe, entre otros. En concepto se acerca más a coupes europeos de gran porte como el Audi A5 Coupe, el Mercedes-Benz Clase E Coupe o el BMW Serie 6 Coupe. Aunque con todos hay diferencias sustanciales.
Muchos cambios y el mismo ADN
El Mustang, muy actualizado y completamente nuevo hereda gran parte del ADN y de las características que le hicieron célebre y el preferido de muchos personajes de Hollywood o de la política estadounidense durante medio siglo. La marca rechaza la denominación por similitud de ‘Ferrari americano’ puesto que tiene suficiente personalidad y contenidos propios. Con este último sólo comparte el logo, pero el ‘cavallino’ italiano es estático y el americano es dinámico (al galope).
En Europa el Mustang está disponible con dos motorizaciones, la menos potente con el motor estrella de Ford, el 2.3 EcoBoost de cuatro cilindros, turboalimentado de inyección directa de gasolina con 317 CV; y el 5.0 V8 atmosférico que entrega un máximo de 421 CV. Ambos cumplen la norma de emisiones en vigor Euro-VI, pero las diferencias en el consumo son grandes; el 2.3 Ecoboost homologa un gasto de 8,0 litros por cada 100 km y el 5.0 V8 puede recorrer la misma distancia en ciclo mixto con 13,6 litros.
La principal diferencia entre un coche deportivo americano y otro europeo son la suspensiones. En América, un automóvil de altas prestaciones no precisamente lleva suspensiones duras y una amortiguación de escaso recorrido. En cambio en Europa, algunos deportivos han llegado a ser como tablas, tal es el caso del Ferrari F40. No obstante, en ambos continentes se tiende al equilibrio con la ayuda de la tecnología, que pueden ser confortables y eficaces a la vez, y en muchos casos con la opción de regulables. Ese es el camino emprendido por Ford con el Mustang y con el Focus ST.
La principal novedad del nuevo Mustang es la suspensión optimizada con la que logra un tacto más deportivo. El sistema por primera vez es independiente en ambos ejes, el delantero de arquitectura McPherson y el trasero tipo multibrazo, con manguetas de aluminio que mejoran el guiado, logra una trayectoria obediente y una dirección de asistencia eléctrica variable (también nueva) que resulta muy precisa.
Al volante del Mustang
No hay mejores carreteras que las de Alemania para sacarle buen partido a un coche de altas prestaciones. El primer tramo de pruebas lo hicimos a bordo de un Mustang 2.3 Ecoboost descapotable con cambio manual y un 80% del trayecto (de unos 100 km) con el techo de lona abierto. En primer lugar, lo que más nos llamó la atención fueron los asientos. Nunca habíamos visto un modelo de semejante rendimiento con unas butacas de piel tan cómodas y de mullido blando, aunque con una excelente sujeción lateral, tanto las delanteras como las traseras.
Con tráfico congestionado en las autopistas ahora en Alemania la velocidad es limitada (80 -100- 120). En esta primera ruta sólo una vez pudimos rodar a 140 km/h sin la capota y nos sorprendió la suavidad de marcha y la ausencia de turbulencias, pese a no llevar deflector, por lo que el peine se convirtió en un elemento innecesario.
La versión convertible resulta claramente más atractiva descapotada que cerrada. En circulación lenta muchos usuarios de la autopista germana aprovecharon para sacarnos fotos con sus móviles, y en la misma situación con el techo cerrado no vimos la amenaza de ninguna cámara. Igual así hemos podido sacar otra conclusión. Con el techo cerrado, (con apertura y cierre en pocos segundos) la carrocería no tiene un comportamiento diferente al de un coupé de techo duro, no hay ruidos de ningún tipo y muestra una rigidez casi perfecta.
El consumo del Convertible es otro aspecto sorprendente. El registro homologado en ciclo mixto es de 8,0 litros por cada 100 km. En cambio, nuestro primer recorrido se hizo con 7,9 litros, pese a que en ningún momento nos dispusimos a ahorrar combustible. El motor Ecoboost con inyección directa y turbo se perfila como la propulsión del futuro. De cualquier modo el Mustang convertible invita a una conducción relajada y placentera.
Al día siguiente y con tráfico más despejado en las autopistas nos sentamos frente al volante del Mustang Fastback (coupé) amarillo con motor 5.0 V8 de 421 CV y sorprendentemente con cambio manual de seis velocidades. Nos pareció estar en otra dimensión. De entrada el motor suena como de competición, con un rugido como de fiera. En las primeras marchas se ha mostrado algo nervioso, como un potro sin domar, pero no es el coche es nuestro pie, que aún no se había adaptado al tacto de los pedales y a un suministro de gas más preciso.
A punto de volar con el V8
El Mustang coupe V8 nos ofrece modos de conducción confortable (Normal), Sport+ y Nieve/Mojado, una configuración, la última, que ayuda en firmes resbaladizos. Estos modos se activan desde una palanca en la consola y modifica la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección y el ajuste de los amortiguadores. De cualquier modo, el nivel de deportividad es tan alto en el modo normal, que poco se nota la diferencia con el modo Sport si no se acerca a los límites más elevados. Las curvas se pueden gestionar muy bien con uno u otro modo.
El cambio manual de seis velocidades es también sorprendente. Resulta una de las características distintivas del Mustang europeo, que hace más hincapié en el manual que en el automático. Desde cualquier marcha y a escasa velocidad puede recuperar como una flecha. Los adelantamientos se pueden hacer con mucha seguridad y confianza.
En general la conducción es agradable y fácil. La estabilidad es incuestionable por el aplomo natural que brinda el chasis, por unas ruedas de 19 pulgadas con neumáticos de 265 de ancho y por el apoyo de los sistemas electrónicos activos que incorpora de serie.
Cuando atravesamos un tramo poco congestionado y de velocidad libre en las cercanías de Munich, pisamos el acelerador más de la cuenta, hasta alcanzar los 240 km/h en pocos segundos. En cualquier caso la sensación de velocidad no es tan alta, pero sí emocionante. Lo que es alto es el consumo, acabamos el segundo recorrido con un promedio de 18,3 litros por cada 100 km. Pero no es un auto para conducción ecológica, sino para lo que fue desarrollado: altas prestaciones con la máxima seguridad.
Julio Benítez (Munich) – www.vidapremium.com