En las últimas décadas han sido varios los fabricantes que han investigado sobre las ventajas del tren trasero direccional, pero todo ha quedado en hechos aislados por la complejidad de esta tecnología, a pesar de sus grandes ventajas en cuanto a dinamismo y seguridad al volante.
Todo está a punto de cambiar, porque el fabricante de componentes para automóvil ZF ha anunciado que tiene preparado para la producción en serie un sistema que permite movimientos direccionales del eje trasero a través de un cambio de ángulo de la alineación, el sistema Active Kinematics Controll (AKC), que ya se ha probado en dos de los Porsche más deportivos, el 911 Turbo y el GT3.
El ajuste de la convergencia de las ruedas es una parte muy importante en el desarrollo de los chasis, con el fin de conseguir unas características óptimas. El ángulo de la alineación es, entre otros, responsable de mantener la línea recta en las frenadas y proporciona precisión a la dirección. Los componentes del bastidor como los brazos transversales y los brazos de control son los responsables, en los vehículos producidos en serie, de mantener la vía correcta y precisa.
Hasta hoy día, una vez precisada y definida la alineación de las ruedas, ya no se puede variar estos factores, pero a partir de este punto es donde continúan los ingenieros de ZF con la investigación. Experimentaron acerca de la influencia de un cambio dinámico de la convergencia mientras se conduce. Para probarlo desarrollaron un brazo regulable longitudinalmente, ubicado en el punto principal del sistema activo. Actuadores electromecánicos varían la convergencia durante la conducción y un software integrado en la electrónica da los órdenes: debido a esta variación se produce un movimiento en la dirección de las ruedas traseras de más o menos tres grados, poco en comparación con los movimientos en el eje delantero, pero en el trasero un cambio de estas características tiene mayor repercusión. En conjunto con la dirección en el eje delantero se nota una influencia muy positiva en la conducción.
El sistema AKC se ofrece en dos versiones, dependiendo de la exigencia y del espacio disponible: bien con un actuador en el centro del eje trasero, denominado “sistema de actuador central”, o, como empleado en los dos modelos Porsche 911 Turbo y GT3, con un actuador electromecánico en la parte izquierda y derecha del eje trasero.
“Esta técnica da ventajas en casi cualquier situación de conducción”, dice Peter Holdmann, responsable de desarrollos en la división de ZF “Tecnología de Chasis”. “Si se conduce lentamente en calles muy estrechas el eje trasero gira en dirección opuesta al delantero”. El resultado es que el giro de un automóvil se reduce en un 10%. “A velocidades más elevadas, más o menos a partir de los 60 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras, mejorando de esta manera la estabilidad direccional y la dinámica de conducción.”
La ayuda a la dirección AKC la realizan ejecutores electromecánicos que no tienen una conexión mecánica con el volante; es, por lo tanto, un sistema ‘by-wire’. Esto tiene la ventaja de que el AKC se puede integrar en el mando activo de cualquier automóvil, apoyando la función de otros sistemas activos, como por ejemplo el ESP. Si se interconecta AKC con ESP se mejora el manejo del automóvil en las frenadas y el sistema aumenta la seguridad y la dinámica al mismo tiempo. Realizar frenadas en superficies irregulares reduce la distancia de la frenada.