El Astra berlina de cinco puertas de última generación, con motor de gasolina
tricilíndrico turboalimentado de 1.2 litros y 130 CV es la versión más equilibrada, con mejor empaque y eficiencia de la gama. La unidad probada añade a esta mecánica el acabado alto Ultimate y el cambio automático de 8 velocidades, por lo que se convierte en unas de las perlas del grupo Stellantis en el segmento C europeo. Lo único mejorable es su precio, de 32.350 euros, aunque con dotación de serie bastante completa.
No obstante los elogios a esta unidad de pruebas, el nuevo Astra tiene otras dos versiones más tecnológicas y costosas, como el GS PHEV (híbrido enchufable) 1.6 turbo AT8 de 180 CV (39.190€) y el GSe PHEV AT8 de 224 CV (40.890€). Ambos modelos disfrutan del distintivo medioambiental ‘Cero emisiones’, con los consiguientes privilegios de circulación y aparcamiento en grandes ciudades. En cambio la unidad que hemos probado debe conformarse injustamente con la pegatina ‘C’. Más adelante y cuando supere la falta de suministro de componentes, que hace retrasar la producción, podrá llegar el Astra Electric de 156 CV.
Comparte plataforma y contenidos con el Peugeot 308
En la categoría del Astra de este test, el principal competidor es el Peugeot 308 5p GT Puretech EAT8 de 130 CV (31.350€) con el que comparte muchos contenidos. En el segmento los modelos más semejantes son: otros dos también pertenecientes al grupo Stellantis, el Citroën C4 Shine Puretech EAT8 de 130 CV (27.980€) y el Fiat Tipo 5p 1.5 Hybrid automático DCT de 130 CV (27.300€).
El motor tricilíndrico del Astra de esta prueba y que también incorpora el Peugeot 308 puede que haya superado el debate en torno a los motores de tres cilindros. La evolución puede que sea el aumento de cilindrada a 1.199 centímetros cúbicos, y no tan ultra-compactos como los que utiliza Ford en el Fiesta o Renault en el Clio. El propulsor 1.2 turbo del Astra tiene un tacto estupendo con alta calidad de manejo y una potencia adecuada para el uso cotidiano, asociado a una transmisión automática de 8 velocidades que hace aún más fácil el manejo.
Consumo ajustado de gasolina
El mejor argumento de esta mecánica es el consumo, en este caso muy contenido. Tiene un selector de modos de conducción (Eco, Normal y Sport). Con el que menos gasta y si se pretende una conducción tranquila y relajada, el registro oficial homologado es de 5,6 litros por cada 100 km. En esta prueba el gasto mínimo que hemos conseguido en carretera con dos ocupantes ha sido de 5,9 litros/100 km. La media en recorrido combinado ha sido de 6,6 litros/100 km, por lo que en un viaje largo la autonomía puede ser de unos 790 km. En ciudad o retenciones no se dispara mucho, el gasto oscila entre 7,7 y 8,4 litros/100 km.
El comportamiento dinámico es bueno. En cuanto a chasis, suspensiones y elementos de unión al suelo, las marcas que mejor aportan a los modelos de Stellantis son las del grupo francés PSA (Peugeot-Citroën), por su experiencia y liderazgos en la categoría intermedia. Las suspensiones son muy equilibradas, ni tan duras ni tan blandas, pero en cualquier caso la carrocería se sujeta bien en curvas o cambios repentinos de trayectoria, con la ayuda decisiva de una dirección de buen tacto que trasmite confianza.
Tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport
Conducir en el modo Eco solo es aconsejable en carretera y a velocidad constante. En ciudad con el modo que menos gasta se torna perezoso, sobre todo en las salidas que puede estar bien si se pretende una marcha tranquila, pero tampoco coordina correctamente con el Stop&Start, que en esta unidad para el motor antes que las ruedas estén totalmente detenidas, y da la sensación como de calado. No obstante, eso no ocurre con el modo Normal (con el que el gasto no es mucho mayor) y menos aún con el modo Sport, porque tiene mayor respuesta de aceleración, dirección algo más dura y por supuesto va más revolucionado y solo cuando se va muy rápido engrana automáticamente la séptima.
La transmisión dispone de levas detrás del volante si se quiere hacer los cambios de modo manual-secuencial. Si se trata de un mayor control no es tan necesario porque el modo directo -palanca en la posición D- resulta muy adaptativo al modo de conducir de cada usuario. Además la retención no es tan radical rebajando relaciones como cuando se hunde el pie en el pedal del freno, que es mucho más eficaz y progresivo. Sin embargo, cualquiera de los dos modos es útil en los modelos híbridos, que tienen un sistema de regeneración de energía con las frenadas y levantando el pie del acelerador.
Diseño interior agradable a la vista
El interior ha sido totalmente rediseñado. Nos gusta el salpicadero, con aspecto moderno y materiales de buena calidad. Destacan la pantalla central orientada hacia el conductor y la consola central muy despejada donde tiene una diminuta palanca del cambio (una de las modas actuales, que también tienen modelos del grupo Volkswagen), para liberar espacio en el túnel central. En el mismo lugar cuenta otro interruptor pequeño que corresponde al freno de mano, ya visible en otros modelos. En el medio tiene una pequeña caja para guardar objetos con volumen en profundidad y su parte superior está al nivel de la superficie de la consola y con tapa corredera de goma dura. Los bordes de dicha consola son en negro piano, que cuando está limpio es muy vistoso, pero cuando no lo está, resalta por el atractivo que tiene para pelusas y marcas de dedos.
Los asientos, con tapizado opcional en esta unidad que combina napa y alcántara son muy cómodos e ideales para largos desplazamientos, y que cuentan con la certificación AGR de bienestar humano. El puesto de conducción ergonómico, con todos los mandos al alcance de las manos y con ajustes para todas las tallas. El habitáculo tiene muchos huecos para guardar objetos, entre todos hace un volumen de 30 litros. El espacio longitudinal para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras es razonable y el acceso por todas las puertas también es cómodo. El maletero tiene un volumen de 422 litros, entre los mayores del segmento, sólo tienen mayor capacidad algunos modelos de Skoda y Volkswagen.
El equipamiento de serie es completo. Esta unidad probada tiene casi todos los paquetes opcionales incluidos y su precio final aumenta unos 1.500€.
Ficha técnica
Opel Astra 5p 1.2T AT8 (130 CV)
Dimensiones
Longitud: 4.374 milímetros
Anchura: 1.860 milímetros
Altura: 1.441 milímetros
Batalla: 2.675 milímetros
Peso: 1.341 kg
Depósito combustible: 52 litros
Maletero: 422 litros
Motor combustión
Tipo: gasolina, delantero transversal
Cilindros: 3 en línea
Cilindrada: 1.199 cc
Potencia: 131 CV a 5500 rpm
Par máximo: 230 Nm a 1750 rpm
Tracción: delantera
Cambio: automático 8 vel
Prestaciones
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 9,7 s
Consumo medio WLTP: 5,5 l/100 km
Emisiones CO2: 125 g/km
Etiqueta: C
Precio: desde 32.349 euros