La cazarecords, la moto de serie más potente del mercado, la reina de la velocidad de hace pocos años, igualada por otros modelos e incluso superada en potencia por algunas de las más modernas super deportivas, se debe ver hoy día encuadrada en el segmento de las grandes sport/turismo, en él es demoledora, una viajera rapidísima y una rutera deportiva de gran comodidad.
Así es como he enfocado su prueba, sin pedirle la eficacia de una superdeportiva a las que no puede igualar por peso y geometrías y sin buscar la comodidad de una GT a las que no puede igualar en comodidad, fundamentalmente por protección aerodinámica y contra el frío a velocidades razonables de viaje. Tampoco he pensado pedirle la practicidad de una moto ciudadana a la hora de darnos servicio en el día a día pero…
Sin embargo, supera a cada uno de estos tipos de moto en el resto de cualidades ya que es mucho más cómoda para viajar que las deportivas y las motos ciudadanas, más rápida y deportiva que las GTs y en sensaciones a alta velocidad a todas ellas. Esa es la impresión que me ha dejado tras algunos días con ella.
Mi aportación en esta prueba a fondo, se ha centrado en comprobar cómo se convive con ella en el día a día y, como suelo hacer con las motos que nos ceden, la he utilizado como si fuera mi único vehículo, desplazamientos urbanos, un viaje de un par de centenares de kilómetros y una salida por la sierra con amigos. Os cuento lo que he sentido a sus mandos.
La impresión previa puede ser intimidante, sabes que tiene ciento y muchísimos CV (197 según su catálogo), que pasa de los 300 KM/h (si encuentras el sitio donde intentarlo), que pesa 260 Kg con gasolina, que es muy larga con sus 1,485 mm de distancia entre ejes y su aspecto, una silueta masiva de color negro, formas redondeadas y una anchura que te hace dudar de si es fácilmente abarcable ayudan a confirmar sicológicamente esa impresión.
A la vez, me encanta ese aspecto musculoso, poderoso y a la vez acogedor y su color negro que le da un cierto aire malvado. El puesto de conducción parece amplísimo y acogedor pero, lo que vale es lo que puedas sentir sobre ella y cuando subes, muchos de tus miedos desaparecen.
La posición encima se revela muy cómoda inmediatamente, una postura de sport/turismo con mucho espacio para el piloto, una posición de piernas menos abiertas de lo que hace pensar la anchura visual del depósito y un asiento y que permite llegar al suelo sin ser alto, gracias a que está a solo 805 mm del suelo. El cuadro es de otra época, sin que eso sea negativo, en vez de los modernos cuadros digitales, te encuentras cuatro esferas analógicas para velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina y temperatura del motor, con lo que toda la información resulta muy visible. Hay otra esfera en el centro que te facilita los demás valores (hora, odómetro general, trips, etc) entre los que destaca por tamaño y posición la marcha engranada. Los retrovisores parecen muy eficaces, aunque dan la impresión de sobresalir bastante, claro que, por eso precisamente, son eficaces.
En el mando derecho se ubica el botón ‘Mode’ que nos permite seleccionar el modo de funcionamiento del motor y en el izquierdo nada especial a parte de lo estándar ya que el cuadro se maneja con dos botones incluidos en él, lo que nos obliga a quitar la mano del manillar para cambiar la información visualizada.
Las maniobras en parado están condicionadas por su peso, hay que esforzarse un poco pero, como se llega bien al suelo, tampoco es difícil moverla. La pata de cabra está bien diseñada y le da una buena estabilidad en parado.
Al arrancar, los escapes liberan un sonido discreto pero a la vez poderoso. La primera entra sin mucho ruido y nos adentramos en la ciudad juntos.
Lo primero que se percibe tras los primeros metros por la ciudad es la potencia desde abajo del motor y, a la vez, la dulzura con que la entrega en la zona baja del cuentarrevoluciones. Voy en el modo A, el más potente, y la comodidad de marcha es total, un buen tacto de gas (aunque un poco duro de accionar) y ausencia de tirones o quejas por mucho que lo dejes caer de vueltas. Los semimanillares están lo bastante altos como para que la postura no sea cansada en ciudad y sea más fácil moverla de lo que parece. Se nota su longitud y anchura a la hora de hacer slalom, pero a la hora de superar coches parados no está tan mal, con cuidado de vigilar tus retrovisores, consigues ponerte el primero en los semáforos casi siempre. Yo la utilizaría en el día a día sin ningún problema, su motor es muy agradable incluso en ciudad (todavía más en el modo C), la postura no cansa las muñecas, el embrague se dosifica bien, el punto muerto es fácil de encontrar, se llega bien al suelo y su penetrabilidad entre coches es razonable.
En las autovías de circunvalación mejora mucho. El motor sigue siendo tan amable como quieras y la comodidad de marcha máxima. Si la autovía se despeja y quieres sensaciones, el acelerador parece una puerta al despegue, la aceleración es constante desde 3.000 a 11.000 rpm. Incluso en sexta, parece que la aceleración nunca se va a acabar lo que da aún más sensación de misil. Desgraciadamente no hemos podido pasarla por el banco de potencia ya que nuestros colaboradores habituales de Castro Maroto / Racing Workshop estaban preparando unas cuantas motos para el CEV y la Copa BMW EasyRace, (ya añadiremos las gráficas cuando Suzuki nos la pueda ceder otra vez un par de días) pero he visto gráficas obtenidas por la revista MotorCycle USA y la curva de par es prácticamente una recta que va de 2.000 a 11.000 con una pendiente de casi 45º. ¡Impresionante!
Los modos de potencia que se pueden elegir en marcha con el botón ‘Mode’ son tres: El A es el de mayor potencia y par pero perfectamente dosificable por cualquier usuario con experiencia en motos de cierta cilindrada, salvo para probar el resto, lo he usado para todo. El B reduce la potencia (según las gráficas antes citadas a un 90%) y el par (a un 80%) a partir de 3.000 rpm. El modo C recorta aún más la potencia y par (en un 30% más o menos).
Para viajar, sobre todo si lo haces a alta velocidad (ojo, no lo recomiendo, pero allá cada uno) es fantástica. Siempre tienes una gran sensación de aplomo, las suspensiones, combinadas con su distancia entre ejes, te hacen sentir que vas en una alfombra mágica, su estabilidad en recta y curvas rápidas es imperturbable y su motor maravilloso a cualquier régimen, sin sobresaltos, tirones o zonas de brusco incremento de potencia, las sensación de aceleración es tremenda, pero lineal, como hemos dicho da gusto acelerar desde 3.000 hasta 11.000 y notar un empuje constante. La postura, mas de sport/turismo rápida que de deportiva radical, la amplia zona disponible para el piloto, facilita aguantar muchos kilómetros sobre ella. Incluso a velocidades altas se aguanta bien la presión del aire adoptando una postura semiagachada, sin exageraciones. Se nota lo que se ha estudiado la carrocería en el túnel del viento ya que también las piernas están perfectamente aisladas de la presión del aire.
Nunca hace falta apretar el motor, de viaje casi siempre lo llevarás en la zona media/baja, entre 3.500 y 5.500 más o menos lo que promete motor para algún que otro centenar de miles de kilómetros. Los retrovisores te permiten aprovechar el 90% de su superficie para ver la carretera, sin tener que mover la cabeza y meter los codos, muy bien.
He dicho que a velocidades normales da la sensación de alfombra, pero a velocidades y aceleraciones altas recuerda mas (perdón por lo manido de la comparación) a un AVE y no solo porque un Hayabusa (Alcon Peregrino en castellano) lo sea, sobre todo por el empuje, aplomo y comodidad con que te obsequia.
La frenada es más que correcta. El nuevo equipo Brembo que incorpora el modelo 2014 no tiene un gran mordiente inicial, sobre todo comparado con los frenos de las deportivas de nuevo cuño, pero la frenada es potente y dosificable, en cuanto pasas el primer momento de presión en la maneta, notas la mano llena y la dosificas muy bien. El freno trasero acompaña perfectamente y ayuda a estabilizar la frenada si la retención del motor no está ya haciendo ese trabajo, importante en una moto de su longitud y peso.
El consumo que hemos obtenido a ritmo medio, mezclando todo tipo de carreteras ha sido de 5,8 litros a los 100 Km, cifra mejorable a ritmos legales por carreteras. Con este consumo y su depósito de 21 litros, la autonomía teórica es de más de 350 km, creo que suficiente para que no te importe parar unos minutos a repostar.
En la salida por carreteras de montaña, como siempre que lo hago, he disfrutado mucho con ella, lo mejor, claro está, la excelente recuperación del motor a cualquier régimen, la sensación de empuje a la salida de las curvas y el aplomo una vez dentro de ellas. En la entrada y cambios de inclinación las sensaciones son peores hasta que te acostumbras, la longitud y peso se notan produciendo una momentánea sensación de imprecisión, pero no pasa nada una vez te acostumbras a ella. La frenada es muy buena, la estabilidad de la Hayabusa al hacerlo también y el ABS no entra con facilidad si no debe hacerlo. En este terreno solo hay que acostumbrarse a sus lógicas inercias para empezar a disfrutar. La postura semi deportiva y lo amplio del asiento te facilitan moverte sobre ella si te apetece ir descolgándote. He leído algún comentario sobre la excesiva retención del motor al cortar gas, pero es cuestión de opiniones, a mí me parece que la retención es perfecta, probablemente porque la juzgo como sport/turismo más que como super-deportiva.
La Hayabusa no lleva control de tracción y, aunque su entrega ejemplar de potencia facilita el ‘control manual’ del gas, su elevado número de caballos justifica su conveniencia, aunque solo sea por la tranquilidad mental del piloto en este tipo de carreteras con asfalto cambiante.
En resumen, el punto de vista correcto es, es mi opinión, considerarla como una sport/turismo de altos vuelos, y bajo ese punto de vista es una moto cómoda, excitante y con mas prestaciones de las que cualquiera puede necesitar e incluso soñar. Como viajera es rapidísima, su comodidad y solvencia a alta velocidad de las mejores y su utilización en el día a día perfectamente posible. Es cierto que su imagen ha cambiado poco en los últimos años, pero en casi cada parada he visto como gente se paraba a contemplarla y, en muchos casos a preguntarme sobre ella con cara de envidia, confirmando que sigue siendo muy impactante.
Su precio es de 15.899 euros.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com