Honda CRF1000L Africa Twin

La Africa Twin fue durante muchos años y junto a la BMW GS el máximo exponente de la moto Trail y aventurera y la preferida de muchos de los que se aventuraban en largos viajes por zonas de carreteras dudosas y que no descartaban hacer parte de su viaje por pistas sin asfaltar sus cualidades dinámicas junto a su robustez, relativa sencillez  y fiabilidad mecánica junto con la notoriedad de los éxitos de la marca en el París-Dakar  justificaban estas preferencias. Sigo viendo varias de estas motos, algunas bastante cargadas de kilómetros, por las carreteras cercanas a Madrid, llevadas por sus orgullosos dueños. Sin embargo, Honda dejó de fabricar este modelo en el 2003, dejando un hueco en su gama que ahora ha cubierto con brillantez.
 
La nueva Africa Twin, retoma el concepto de moto polivalente, robusta y relativamente sencilla, aunque sin renunciar a unas excelentes ayudas electrónicas y una tecnología de última generación. Por supuesto, Honda ha buscado repetir la filosofía del modelo original, pero no una imitación nostálgica del modelo anterior, adoptando las soluciones que ha considerado más eficaces para satisfacer a los clientes que esperaban un modelo así con expectación. Como ejemplo más significativo la sustitución  del característico motor bicilíndrico en V de 750 c. se sustituye por un twin paralelo de 998 cc.

En la parte técnica, el motor bicilíndrico paralelo con cigüeñal calado a 270º anuncia 95 CV a 7.500 rpm lo que permite limitarla para ser conducida con el A-2, un par de 96 Nm a 6.000 rpm (la BMW 800 GS tiene 85 CV, 83 Nm y 232kg). El cambio es de  6 velocidades e incorpora embrague antirrebote.

La CRF1000L se comercializa en tres versiones, la básica sin ABS ni HSTC (control de tracción), la versión ABS, que es el modelo objeto de esta prueba, con ABS y HSTC y la versión  DCT que incorpora este sistema de cambio automático que prescinde de la maneta de embrague y permite cambiar tanto con el pié como con dos botones situados en la piña izquierda. El modelo básico tendrá una corta vida comercial en nuestro país ya que a partir de enero de 2017 el ABS pasa a ser obligatorio para motos de cilindrada superior a los 125 cc.
 
El sistema ABS es desconectable en la rueda trasera, pero no en la delantera. El sistema de control de tracción HSTC (control de selección de par motor, en terminología Honda) puede desconectarse totalmente para adaptarse a su uso en campo y conectado tiene tres modos de funcionamiento para adaptarlo a la situación de agarre del firme. Tanto el ajuste del HSTC como el ABS de la rueda trasera se cambia desde un botón del cuadro, teniendo la moto detenida y recupera la situación estándar (HSTC máxima intervención y ABS conectado) al dar el contacto. El gas es por cable huyendo de la mayor complicación de un sistema de acelerador electrónico.

La frenada cuenta en la rueda delantera con 2 discos flotantes de 320 mm y pinzas de anclaje radial de 4 pistones y en la trasera un disco de 256 mm con pinzas de 2 pistones. Los frenos son independientes al no recurrirse a ningún sistema de frenada repartida, pensando también en su utilización off-road.

El chasis es de tubos de acero, la horquilla es una Showa invertida con ajustes en precarga, compresión y extensión. El amortiguador trasero, de la misma marca, tiene también regulación en las tres vías, en el caso de la precarga mediante un pomo muy accesible. 
 
Las llantas están adaptadas al 100% a un uso Off Road, delantera de 21”, radios y neumáticos con cámara en medidas 90/90-21 y 150/70-18. Toda la iluminación de la motocicleta, faro, intermitentes, luz de posición y freno, son de tecnología LED.

El moderno cuadro de instrumentos consta de 2 zonas superpuestas, totalmente digitales, la superior con nivel de combustible, cuentarrevoluciones y velocímetro de muy buena lectura y la inferior con todo tipo de informaciones, fijas la hora, la marcha engranada, el nivel del HSTC y nivel seleccionado de puños calefactables. Además 3 zonas en las que podemos ir variando la información que queremos ver: Tiempo de viaje o temperatura ambiente en la zona 1, consumo instantáneo, consumo medio, velocidad media, autonomía restante o un contador regresivo de kilometraje en la zona 2 y kilometraje total, parcial 1 o parcial 2 en la zona 3. Los números están muy bien definidos y es muy legible, aunque con luz fuerte aparecen brillos que dificultan la visibilidad de algunas zonas. En las zonas laterales se sitúan las luces de aviso de intermitentes, luces, ABS, etc.

El peso es de 232 kilos con su depósito de 18,8 litros lleno, a la altura de las trail de 800cc y bastante por debajo de las de 1.000/1.200 cc.
 
Todos los modelos se sirven en cuatro opciones de color: Gris plata, Negro metalizado, Blanco perla (con detalles en rojo y azul) y el de la unidad probada, denominado Rally (Rojo, azul y blanco). El precio de cada versión es de 12.700€ para la básica, de 13.600€ para la ABS y de 14.720€ para la DCT.

José Mª Hidalgo - www.super7moto.com