Es el tope de gama de los modelos deportivos de Aprilia, y eso ya es mucho decir cuando hablamos de una marca con su historia y prestigio en competición. La obtención del mundial de SuperBikes del año pasado de una moto derivada de la antecesora de esta RSV con Sylvain Guintolí a los mandos y varias victorias en el 2015 en manos de Haslam y Torres nos habla de su competitividad en pista. Nosotros no estamos a la altura de estos pilotos, probablemente tampoco a la del tremendo potencial de la RSV y, desde luego, las vías públicas tampoco lo están.
Hemos dispuesto de una unidad, concretamente la número 46, polémicas aparte, el más prestigioso de la historia del motociclismo tras el 1. Desgraciadamente no cuadraron las fechas para poder entrar con ella en circuito, pero hemos podido compartir con ella muchas horas por nuestras carreteras favoritas e incluso utilizarla como moto utilitaria.
La RF es una versión especial de la RSV4 RR de la que solo se han fabricado 500 unidades. Se distingue por su decoración casi idéntica a la que lucen las unidades del Mundial de SuperBikes y muy similar a la de las que han llevado Álvaro Bautista y Stefan Bradl en el campeonato de MotoGP de este año.
En la parte técnica es una RR a la que se añade el “Race Pack”, sustituyendo por lo tanto las suspensiones Sachs de la RR por lo último de la marca Ohlins, el amortiguador de dirección, también por un Ohlins, y empleando unas llantas de aluminio forjado más ligeras.
El motor proporciona, según el fabricante, 201 CV a 13.000 rpm y 115 Nm a 10.500 rpm, ambas cifras medidas en el cigüeñal. Incorpora control de tracción, sistema anti wheelie, sistema de arranque desde parado, desconectables y adaptables a las necesidades del usuario. Cambio semiautomático y embrague anti-rebote. Chasis adaptable en cuanto al ángulo de la pipa de dirección, altura del motor y posición del eje del basculante. Frenos con discos de 320 mm, pinzas Brembo monobloque de anclaje radial, ABS desconectable y regulable en tres grados de intervención con sistema anti-levantamiento de la rueda trasera.
Todo esto de serie, pero si queremos competir con ella y tenemos el nivel técnico y de pilotaje adecuado, podemos añadir el V4-MP, un sofisticado sistema de telemetría, desarrollado por el departamento de competición de Aprilia que, a través de un smartphone nos ayudará a mejorar nuestros tiempos. Podemos descargarnos en el móvil los datos del circuito que nos proporciona Aprilia o los que nosotros queramos modificar. En pista, por GPS, conoce nuestra posición en el circuito y ajusta su funcionamiento según la base de datos preparada por Aprilia o nosotros mismos. Tiene un completo sistema de telemetría que podemos consultar al parar y hasta nos aconsejará donde podemos acelerar antes o retrasar la frenada, algo solo utilizable por expertos y solo aprovechable si tu nivel de pilotaje es suficientemente alto.
Todo lo anterior da idea de su fuerte orientación a las carreras o, como mínimo, a ser utilizada de manera seria en circuito pero, al fin y al cabo, tiene dos ruedas un manillar, motor, frenos ¡y todo excepcional!, nada nos impide utilizarla por carretera y ciudad y eso es lo que hemos hecho.
Nos ponemos a los mandos
Ya me dijeron, desde el principio, que no íbamos a poder probar esta magnífica RSV4 en circuito, pero ello no me quitó la ilusión de compartir unos días con ella, al fin y al cabo, incluso en ese terreno, me habría sido difícil explotar todo su potencial ya que tengo claro que mi ritmo no está a su altura.
Desde luego, no ha duda de que es muy efectiva en circuito. Tras probarla he entendido el comentario que hizo nuestro admirado compañero Ismael Bonilla tras probarla en el circuito de Misano para FormulaMoto "... la Aprilia me ha enamorado, y hasta la fecha es la SBK que yo elegiría para mí, a expensas de lo que tengan que decir la 1299 y la R1M".
La primera impresión, la visual, la podéis deducir de las fotos, pero en directo es aún más bella, la decoración me encanta y cada detalle que miro me hace apreciarla más, la calidad de todas las piezas es simplemente impresionante. Solo la tija de la dirección (con su número 046 grabado) o el monolítico basculante de aluminio pulido ya impresionan. Si añadimos la horquilla Ohlins, el amortiguador Ohlins TTX, el conjunto de pinzas delanteras monobloque, piezas de carbono, acabado de la pintura queda claro que estamos ante una moto de la máxima calidad.
Con ese aspecto tan “de carreras” puede parecer intimidante, pero no deja de tener un manillar, dos ruedas y un motor y eso parece gestionable así que “a subirse”.
La postura es la esperada, asiento alto y duro, aunque sorprendentemente amplio, manillares bajos pero no demasiado cerrados, y ángulo de las piernas forzado, pero no más que en otras deportivas. Vas inclinado sobre el manillar y, si te agachas hasta acercar la barbilla a la dirección, entiendes que la ergonomía es ideal para ir muy rápido, lógicamente, no lo puede ser para ir de paseo. En parado se llega al suelo con todo el pié si tu talla es media/alta, si eres más bajo, tendrás que parar “de puntillas”.
Probablemente la RSV4 es la deportiva de postura más radical a la venta, junto a la Ducati, pero tampoco es un potro de tortura, sobre todo si no cometes el error que yo cometí por perezoso: Las manetas venían en posición perfecta para circuito, en el que el piloto va permanentemente agachado o descolgándose, pero estaban un poco altas para ir erguido y me habría bastado gastar un par de minutos con una llave allen para mejorar la postura de las muñecas. ¡Mira que insistimos en vigilar este aspecto en nuestros cursos! pero “en casa del herrero…..”.
El cuadro y sistema de instrumentación es más que completo, tiene un montón de funciones pensadas para circuito, y no le falta ninguna de las útiles para la calle. Además su visibilidad es perfecta con su cuentarrevoluciones analógico de dimensiones generosas y el cuadro digital con dígitos de muy buen tamaño y que incluye el resto de las informaciones.
Arranca con un sonido profundo, pero relativamente discreto, que cambia cuando subes de vueltas a un ronquido poderoso pero que no llega a ser atronador, tus amigos te podrán seguir sin quedarse sordos. El tacto de los mandos es muy agradable salvo el del embrague, por cable, progresivo en su actuación pero que tras repetidas utilizaciones me ha resultado cansado, aunque seguro que habría mejorado mi impresión sobre él si hubiera regulado correctamente la maneta.
La primera entra con suavidad y el punto muerto de encuentra sin problemas. El agarre de los reposapiés, pese a ser “de carreras”, es bueno con calzado normal y la posición de las piernas, siendo bastante radical, no me ha resultado tan cansada como esperaba. Me ha gustado mucho el asiento por su amplitud, es muy firme pero, tras mas de dos centenares de kilómetros sin paradas, no me he resentido por su culpa.
Al arrancar notas que el motor no está en su salsa en ciudad, la primera es muy larga, la puedes estirar hasta los 135 km/h de marcador antes de que corte encendido, y el motor está a gusto por encima de las 5.000/6.000 rpm, lo que te deja la segunda muy larga para la urbe y utilizas mucho la primera con lo que tienes que acostumbrarte a una mayor brusquedad, sin embargo no da tirones y te acostumbras enseguida. Quien se la compre no lo considerará un problema en cuanto lleve un par de días con ella.
Entre coches una deportiva se defiende muy bien por su estrechez, mientras no haya que cambiar de carril entre vehículos parados por la habitual falta de giro de este segmento. La RSV no es una excepción, atraviesa muy bien las filas de coches y no gira como una naked urbana, pero mi impresión es que gira más que otras superbikes. El principal problema que he tenido es el cansancio en la mano del embrague tras repetidas paradas en semáforos y utilizarlo para ralentizar la marcha, pero ya he dicho que me faltó regularlo correctamente. Los frenos, siendo potentísimos, tienen muy buen tacto, frenan con muy poco esfuerzo y desde el primer toque, pero como lleva ABS no hay miedo a pasarse de brusco con ellos, la sensación de frenada es siempre perfecta, en ciudad y en carretera.
La temperatura durante la prueba ha sido templada, incluso con el invierno a punto de comenzar no ha hecho frío durante la prueba. No sé en Agosto, pero con temperaturas intermedias no me ha molestado en absoluto el calor que salía del radiador y motor.
Al salir a autovía, el motor me ha parecido impresionante, es verdad que por debajo de 6.000 rpm no es especialmente brillante, pero a partir de ahí la aceleración es bestial y además con una gran sensación de tracción, al acercarnos a las 10.000 todo sucede rapidísimo, sube de velocidad como una exhalación en cualquier marcha, apasionante. El aplomo y la estabilidad en curvas rápidas y rectas es absoluto y la protección aerodinámica mejor que la de cualquier naked. Mientras mantengamos velocidades no muy superiores a las legales el empuje del aire no supondrá ningún problema, sin necesidad de agacharnos.
No es la moto que yo elegiría para hacer un viaje largo, donde esté una GT o una trail asfáltica, ni siquiera si tengo que restringir mi elección a las deportivas de 1000 cc (probablemente me decidiría por la CBR), ya que es una de las menos adecuadas por su postura, pero si hay que hacerlo…. Más de uno de mis compañeros ha confesado que, incluso para viajar, cambiaría la comodidad de una GT por el embrujo de esta RSV, la pasión sobre la razón, pero yo no soy tan apasionado. Aunque con kilómetros por delante, y si tu equipaje es breve, se puede disfrutar mucho con ella, como he tenido el placer de comprobar. Adelanta con la máxima facilidad, la estabilidad es intachable y el consumo razonable para una moto de sus características. En una ruta de 320 kilómetros, a ritmos variados, se ha encendido la reserva con 220 km en el marcador, hemos parado a llenar a los 243 km y han entrado 17’1 litros, es decir, un consumo de 7,04 litros a los 100, que a ritmo más constante habría resultado más bajo. Su depósito de 18,5 litros nos da una autonomía teórica de 260 Km, más que suficiente para una deportiva y más si consideramos que la mayoría de nosotros agradeceremos la parada para estirar las piernas.
¿Y el cansancio? Pues sí, es una de las motos más cansadas que he llevado, aunque no la que más, para eso están algunas custom que te obligan a llevar el cuerpo totalmente recto o incluso inclinado hacia atrás. No he tenido ningún problema con los glúteos o parte alta de las piernas, a poco que te muevas en alguna que otra curva, la relativa amplitud del asiento te ayudará a que circule la sangre. Lo que más se me ha cansado han sido las muñecas, especialmente la izquierda a pesar del cambio semiautomautomático (vuelvo al tema de posición de las manetas), los músculos dorsales y, cosa rara en mí, he estirado las piernas al cruzar alguna población en la última parte de la ruta. Una ergonomía que parece ideal para circuito, pero cansada para hacer muchos kilómetros por carretera.
Por carreteras de montaña es muy divertida y sorprendentemente fácil, dejando aparte el circuito, es donde más se disfruta de sus características, aunque resulta imposible usar más que un porcentaje de su potencial ya que, sencillamente, es demasiado potente para que se puedan aprovechar sus prestaciones en vías públicas.
El motor es una gran ayuda en estas carreteras por su gran capacidad de tracción, entrega la potencia tan bien en medios que puedes acelerar muy fuerte sin que te dé la impresión de que lo haces, te basta seguir a algún amigo cuyo ritmo conozcas para darte cuenta de que necesitas menos esfuerzo del habitual para acercarte a él a la salida de cada curva. La verdad es que apenas he utilizado la zona alta del cuentarrevoluciones, sobra tanta potencia en estas carreteras y el funcionamiento entre 6.000 y 9.000 es tan bueno que no lo necesitas, y cuando lo he hecho en una zona de curvas (en alguna recta corta de enlace) me ha producido cierta ansiedad, en pocos metros te ves lanzado a velocidades de escándalo. Como única crítica al motor, al afrontar ángulos cerrados en subida, agradecerías una primera más corta, a pocas vueltas no te patea ni traquetea, pero recupera sin brillantez.
El cambio funciona muy bien, con suavidad, precisión y corto recorrido y el "quick shifter" va de maravilla y se agradece mucho a la hora de descansar la muñeca izquierda. Los frenos son sencillamente soberbios, mucha potencia con muy buen tacto, dan una gran sensación tanto cuando quieres quitar algo de velocidad accionándolos suavemente como en frenadas fuertes. En ellas la RSV hace gala de una estabilidad soberbia y la horquilla soporta la frenada con un hundimiento progresivo y una perfecta información de lo que hace la rueda.
Las suspensiones han demostrado su calidad no solo en buen asfalto, en carreteras onduladas, tan propias de la sierra, me han machacado menos de lo que esperaba y han mantenido las ruedas en el suelo, tampoco he visto mucha tendencia al simmie al pisar baches acelerando a la salida de las curvas y eso que el motor empuja muchísimo.
La entrada en curva es también magnífica, muy intuitiva y fácil de cambiar de dirección y la precisión y estabilidad en la curva magníficas, probablemente lo mejor que he llevado. Da siempre mucha confianza y es fácil llevarla a buen ritmo, aprovechar su potencial en estas carreteras ya es otra cosa.
Conclusión: La RSV4 solo se justifica como moto para circuito y solo si tu nivel de pilotaje es alto, como arma para carreras está dotada con los mejores componentes y además muy bien conjuntados. Para otros cometidos hay motos más razonables, pero si te mueve la pasión, ¿por qué no? a pesar de que es toda efectividad, no se come a nadie que tenga algo de experiencia y su calidad, exclusividad y las sensaciones que transmite justifican los 23.900€ que cuesta. Si te conformas con suspensiones algo menos sofisticadas pero de gran calidad y colores menos Racing, por la RR solo te pedirán 20.400€.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com