La Gladius fue presentada por Suzuki en el año 2009 como una continuación del concepto de moto para todo, económica y robusta que tanto éxito había tenido con la GS500. Se basó en el probado bicilíndrico en V de las anteriores SV 650 y VStrom 650, un ejemplo de suavidad y garantía de servicio.
La Gladius del 2014 presenta pocos cambios, fundamentalmente mejoras en la gestión del motor y retoques estéticos, respecto a aquel modelo, pero parece que tampoco los ha necesitado ya que se siente totalmente actual.
Un detalle que me llamó la atención en su presentación fue la insistencia en definirla como una moto ideal para chicas hasta el punto de utilizar un diseño y color algo particular en sus principales opciones, fundamentalmente la blanca/azul claro y la blanca/fucsia, eso ha llevado a que algunos la percibieran como moto femenina, aunque el único atributo relevante que diferencia a la media de las chicas de los chicos es la altura y no siempre, hay muchas mujeres que superan en talla física a muchos hombres.
Mi estadística personal, con un amplio muestreo en mis más de 40 años montando en moto, me indica que, a igualdad de experiencia, no hay motivo para que una mujer conduzca una moto ni mejor ni peor que un hombre, de hecho tengo un montón de amigas con las que he compartido y comparto ruta o con las que he coincidido en circuito y que van estupendamente, mejor que muchos varones. Varias de ellas llevan MaxiTrails, GTs e incluso la enormemente alta y voluminosa GS Adventure sin ningún problema.
En el caso de la Gladius lo que sí se puede decir es que es una moto ideal para pilotos de poca altura, también de poca experiencia con ‘motos grandes’, independientemente de su género.
Volviendo a la moto, hay que insistir en el fenomenal equilibrio entre todos sus componentes, ninguno muy sofisticado, ya que su posicionamiento en un segmento que se mueve en torno a los seis mil y pico euros no lo permite, pero que funcionan juntos estupendamente.
El motor de 645 cc está más que probado en cuanto a su robustez y su potencia (no declarada pero que estará en los setenta y pico CV) es suficiente para disfrutar en cualquier terreno, sobre todo por el fenomenal y lineal reparto de ella a lo largo de toda la gama de revoluciones. Repito, un ejemplo de suavidad y dulzura, tanto que su ausencia de brusquedad te puede hacer pensar que acelera menos de lo que realmente lo hace.
El embrague, por cable, requiere poco esfuerzo y el cambio ha funcionado perfectamente a lo largo de toda la prueba. Las suspensiones son sencillas, sin más regulación que la precarga del amortiguador trasero, que va anclado con bieletas para aumentar su progresividad. Pero horquilla y amortiguador se compenetran perfectamente para conseguir una conducción muy neutra y equilibrada. Ni hemos notado flaneos en curvas de buen firme, ni sacudidas importantes en carreteras bacheadas.
Del chasis multitubular se puede decir lo mismo, un buen compromiso entre rigidez y flexibilidad que hace fácil y poco comprometida su conducción. No puedes quejarte de la estabilidad en curvas rápidas y es muy permisivo con los errores de pilotaje y cambios de trayectoria en plena curva.
Las llantas son de 3,5” delante, para calzar un 120/70-17 y de 5” la trasera para un 160/60-17, medidas habituales en su segmento. El modelo de prueba trae unos Michelin Road 4 de muy buen agarre y duración, como he podido comprobar tras usarlos en mi moto personal.
En frente de ella, aparece como una moto sobria, pero atractiva dentro de su sencillez. El modelo que nos ha cedido Suzuki, con sus fibras laterales en gris grafito, la zona superior del depósito negra y el chasis en rojo, presenta un cierto aire deportivo. A la vista parece pequeña y ligera, sensación que se conserva en marcha.
El cuadro es también sencillo, suficientemente visible, con lo imprescindible y algo más en cuanto a información, indicador de marcha engranada y dos parciales incluidos. Me habría gustado disponer también de un indicador de la cantidad de gasolina restante y otro de la temperatura del líquido refrigerante. Sobre todo, este segundo, facilitaría saber cuándo le puedes exigir al motor sin miedo a que no haya alcanzado temperatura y el aceite su viscosidad ideal.
Te subes a ella con gran facilidad y el asiento es amplio y firme. La postura cómoda con todo al alcance de la mano y el manillar bien situado y no demasiado ancho lo que agradeceremos en ciudad. Las piernas, con mi 1,83, adoptan una postura razonable y no he sufrido la más mínima molestia en ellas a lo largo de los muchos centenares de kilómetros de que ha constado la prueba. También el acompañante dispone de amplitud, postura razonable y además asas robustas donde agarrarse.
Los retrovisores cumplen perfectamente su función y, como el resto de la moto, no vibran.
En ciudad la Gladius saca lo mejor de si misma, la palabra dulzura define su comportamiento, dulzura en el embrague, el cambio, la entrega de potencia y facilidad de movimiento. En parado y en marcha se nota muy ligera aunque su peso de 205 Kg, con gasolina está en línea con su competencia directa. En marcha se conserva la sensación de ligereza. En los semáforos atascados la Gladius es como un cuchillo afilado (o, respondiendo a su nombre, como una espada) y penetra entre coches con mucha facilidad gracias a su estrechez y manillar de anchura contenida. Si hay que hacer slalom, se defiende con dignidad por su ligereza y poca longitud, su radio de giro no es el de un scooter pequeño, pero gira bastante. Su asiento, situado a 785 mm del suelo hace muy fácil su manejo en las detenciones y arrancadas de los semáforos incluso a pilotos de poca talla.
Para viajar, está tan dispuesta, o tan poco dispuesta, como cualquier naked media. Comparte con todas la falta de protección aerodinámica y contra las inclemencias del tiempo pero, salvando ese inconveniente, es una delicia viajar con ella a velocidades soportables. La dulzura de la que hablábamos en ciudad se repite en carretera sin que ello signifique falta de aceleración, que está en línea con la de otras 600 polivalentes y permite adelantamientos rápidos y ágiles. Los frenos son suficientes para que no echemos de menos mas potencia, cierto que no tienen un mordiente brusco en su primer recorrido, efecto positivo la mayoría de las veces en este tipo de motos que incluyen entre sus clientes a usuarios con limitada experiencia, pero apretando un poco más fuerte, detienen la moto con solvencia. Citar aquí que la horquilla, a pesar de su relativa sencillez, soporta sin hundimientos bruscos la frenada. Como hemos dicho, el asiento es bastante firme, lo que me gusta en carreteras de curvas en las que te mueves encima de él, pero no tanto si haces un trayecto de varias horas en posición estática ya que se acaba viendo afectada la zona final de los glúteos. Lo cierto es que me ha sucedido yendo con un pantalón fino. Posteriormente en una ruta parecida con mono de cuero (más rígido y protector en esa zona) no me ha supuesto ningún problema.
El pasajero dispone de un asiento suficientemente amplio, una posición de piernas poco forzada y unos asideros sólidos a los que sujetarse.
En una ruta a ritmo de viaje, por carreteras variadas mezclando autopista, nacionales y algunos tramos de montaña más retorcidos ha entrado la reserva a los 220 km. He repostado 10,48 litros con 225 km en el marcador lo que da un consumo a ritmo de viaje de 4,8 litros a los 100 km y una autonomía teórica de 300 km para su depósito de 14,5 litros, suficiente para plantearse etapas de 250 km sin parar. El consumo medio de la prueba, mezclando ciudad, viaje y curvas a buen ritmo ha sido de 5,13 litros a los 100 km.
Añadir, para los que vayan a usarla con frecuencia para este propósito que Suzuki ofrece una cúpula que no la afea y mejora sensiblemente su comodidad. También opciones de equipaje como maletas específicas y baúl trasero.
En carreteras de montaña vuelve a parecerme amable y fácil de pilotar, pero sin impedirte disfrutar con ella si quieres apretar el ritmo. Las suspensiones están muy equilibradas y el chasis soporta de sobra la potencia del motor. No produce balanceos raros al cortar y entrar en la curva que puedan dar la impresión de imprecisión, mantiene bien la trayectoria y permite correcciones en curva. El motor permite recuperaciones desde muy pocas vueltas y subir con alegría hasta el corte de encendido, lo hace sin picos de potencia, con mucha linealidad por lo que da menos impresión que otros bicilíndricos, pero la realidad es que no tiene nada que envidiarles en cuanto a eficacia. La retención del motor y buena recuperación, puedes acelerar en sexta desde 2.500 rpm sin tirones y a 3.500 con ganas, hace fácil y poco estresante la entrada a la curva sin gas y la posterior aceleración. Me lo he pasado muy bien con ella siguiendo a compañeros con un nivel de pilotaje similar al mío y con motos entre 25 y 60 CV más de potencia. Sencillamente yo iba obligado a aprovechar mejor las posibilidades de mi moto, lo que me hacía sentirme mejor piloto de lo que soy. Al contrario que en motos con ciento y pico CV, con la Gladius no hace falta ser un super-piloto para sentir que le estás sacando todo el partido, lo que resulta muy satisfactorio.
En este terreno y exigiendo al motor, he hecho 190 km con 10,48 litros, un consumo de 5,5 litros, muy reducido para el fuerte ritmo utilizado y que permite superar ampliamente los 200 km sin preocuparnos de la situación de la próxima gasolinera.
Conclusión: La Gladius es una de las mejores opciones, si no la mejor, para iniciarse en las motos de verdad. Con una amabilidad en motor, frenos y suspensiones que no está reñida con las buenas sensaciones que transmite a la hora de buscar diversión en carreteras de curvas. Ha sido un modelo quizás injustamente tratado por su posicionamiento inicial demasiado volcado en el mercado femenino, lo que solo son palabras en un papel ya que lo que cuenta son sus capacidades dinámicas y estás satisfacen a cualquier género.
Como opción para un usuario experto sigue demostrando su utilidad, sobre todo para un uso polivalente que nos facilita el día a día, nos permite disfrutar de nuestras carreteras de montaña favoritas y viajar a lugares lejanos. Además con una gran economía en consumo, mantenimiento y un precio de compra más que interesante, especialmente si se aprovecha la promoción actual que permite adquirirla por 5.599€ en versión sin ABS o por 6.199€ con la, siempre recomendable, opción del ABS.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com