En la mayoría de marcas de automóviles el camino de la electrificación se ha empezado con los modelos más altos de la gama, y ese ha sido el caso de Audi, que abordó esta transición hacia la movilidad sostenible primero con los modelos e-tron y e-tron GT, hasta que en 2021 llegó al mercado un modelo más racional en todos los sentidos, el Audi Q4 e-tron que protagoniza esta prueba.
Es un SUV de tamaño medio, con una longitud de 4,59 metros y una silueta que recuerda a otros modelos de la gama del fabricante alemán, como el Q5, aunque no tienen prácticamente nada que ver, pues el modelo 100% eléctrico nace sobre la plataforma modular MEB del grupo Volkswagen, sobre la que también se construyen el Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq, con los que comparte muchos elementos mecánicos.
Está disponible tanto en carrocería normal (SUV) como Sportback, con unas líneas algo más deportivas que parecen gustar bastante a los compradores de este tipo de coches. Y con una variedad de motores, que en la gama inicial iba hasta 299 CV de potencia, con versiones de tracción trasera (e-tron 35 y e-tron 40) y tracción total en el e-tron 45.
Su estética, con voladizos cortos, ruedas grandes y trazos musculosos, resulta atractiva a la vista, con un diseño que lo identifica perfectamente dentro de la familia Audi y el resto de modelos de la gama eléctrica e-tron. La línea ha sido muy cuidada, tanto por estética como por motivos aerodinámicos, obteniendo un buen coeficiente aerodinámico (Cx de 0,28 en el SUV y 0,26 en el Sportback) que favorece la eficiencia, algo de gran importancia a la hora de recorrer más kilómetros con una carga de batería.
La habitabilidad es buena para un vehículo de este segmento, con la particularidad de que hay muchos huecos en el interior para dejar pequeños objetos y que los pasajeros de las plazas traseras tienen el suelo plano al no haber túnel central. El maletero ofrece una cifra básica de 520 litros hasta la bandeja, que se pueden ampliar hasta 1.490 litros abatiendo los asientos traseros y el acceso es cómodo mediante un portón de apertura eléctrica. La capacidad de remolque es de 1.000 kilos en las versiones con tracción trasera.
El diseño del interior es similar al de otros modelos Audi, con la particularidad de que incorpora algunas funcionalidades para la conducción eléctrica y la carga de las baterías. El cuadro de mandos denominado virtual cockpit que hay detrás del volante –achatado en la parte superior e inferior- es completamente digital y configurable, con la pantalla central táctil de 12,3” para el manejo del sistema de infoentretenimiento, quedando el túnel central para el selector del cambio y debajo la climatización, con botones clásicos. Los asientos son cómodos y la calidad de los materiales acorde con una marca Premium. No me terminan de convencer la forma del volante y los botones táctiles para el manejo del control de crucero, sistema de sonido y ordenador de viaje.
El modelo probado es el más racional de la gama, con una potencia de 204 CV (150 kW) y una batería de 77 kWh de capacidad útil, que proporciona una autonomía máxima de 519 kilómetros en ciclo urbano, y que en el uso real no llega a 400 kilómetros. Esto permite hacer un uso diario sin necesidad de estar agobiado por la carga de la batería, y en caso de realizar un desplazamiento largo, admite una potencia máxima de carga de hasta 125 kW, de modo que una conexión de 10 minutos proporcionaría una autonomía de 130 kilómetros, y en 30 minutos pasaría del 10 al 80%.
El peso –dos toneladas largas- y una superficie frontal considerable no son buenos aliados a la hora de gestionar la energía, y en el caso de los coches eléctricos estos valores restan eficiencia. El consumo medio homologado de este modelo es de 17,3 kWh, que en conducción real se acercan más a 18-19 kWh, siempre que practiquemos una conducción tranquila, porque en autovía si queremos viajar rápido el consumo puede subir a 22-25 kWh. En nuestra prueba, durante una semana, y en recorridos muy variados, la media ha sido de 18,9 kW/100 km.
Esto quiere decir que en un desplazamiento largo habrá que hacer paradas cada 250 kilómetros como máximo, aunque todo dependerá de la estación del año en la que viajemos –el aire acondicionado resta autonomía y la calefacción también, siendo aconsejable instalar la bomba de calor, que es opcional-, la orografía, la carga del vehículo y el estilo de conducción. Si el cargador es rápido, como la potencia máxima que admite el Q4 e-tron son 125 kW, bastará media hora para recuperar la batería del 20 al 80% de su capacidad.
Lo aconsejable en un vehículo eléctrico es realizar la carga durante la noche en casa, con tarifas ajustadas que lo hacen muy barato, porque si ‘abusamos’ de los cargadores rápidos de la vía pública, la factura se disparará considerablemente al tener tarifas de 0,85€/kW, que se traduce en unos 50 euros por una carga de 60 kW.
El sistema de frenada regenerativa funciona bastante bien y es posible recuperar bastante carga si el conductor utiliza las levas que hay detrás del volante para que el coche retenga sin necesidad de pisar el pedal del freno, contando con tres niveles y la posición ‘B’ en la palanca del cambio que hace la función de ‘one pedal’, reteniendo bastante. La conducción no difiere mucho respecto a un modelo de motor térmico, salvo que el peso es mayor y la inercia del vehículo es considerable, algo que es necesario tener en cuenta a la hora de gestionar curvas y realizar frenadas fuertes.
Al llevar las baterías en el suelo, gira bastante plano ayudado por unos neumáticos de generosas dimensiones y las suspensiones filtran bastante bien las irregularidades del asfalto. No es un coche pensado para correr, y de hecho tiene limitada la velocidad máxima a 160 km/h y la aceleración es discreta, de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Son las cosas de la electrificación y la necesidad de buscar la máxima eficiencia energética.
Novedades en la gama Q4 e-tron 2024
Tras dos años de comercialización, Audi ha realizado algunos ajustes en la gama del Q4 e-tron, a la venta desde 57.710 euros con mayor equipamiento de serie y mejoras en el sistema de carga. Ahora la gama consta de dos modelos, Q4 45 e-tron de 286 CV con tracción trasera y Q4 55 e-tron quattro de 340 CV y tracción total mediante dos motores eléctricos. Ahora incorporan un motor síncrono de excitación permanente (PSM) de nuevo desarrollo en el eje trasero que es más eficiente, alimentado en ambos casos por una batería de 77 kWh (82 kWh brutos) que carga a 135 kW en el modelo de tracción trasera y a 175 kW en el de tracción quattro.
En el Q4 45 e-tron se ha homologado una autonomía de hasta 585 kilómetros y lleva la función de protección de la batería que limita automáticamente el nivel de carga al 80% para prolongar su vida útil. Mediante el planificador de rutas e-tron route planner se da prioridad a las estaciones HPC de alta potencia, habilitando el acondicionamiento térmico de la batería para que el proceso de carga sea lo más rápido posible. Y por primera vez incorpora también el sistema actúa para enfriar la batería tras la carga o durante la conducción.
Otras novedades que incluye el Q4 2024 son una dirección más precisa para incrementar el placer de conducción, la nueva función de cambio asistido de carril en autopista a velocidades superiores a 90 km/h y un sonido personalizado que emite el vehículo hasta una velocidad de hasta 25 km/h para que los peatones puedan detectar su presencia.
Ficha técnica
Audi Q4 e-tron 40 S line
Dimensiones
Longitud: 4.588 milímetros
Anchura: 1.865 milímetros
Altura: 1.632 milímetros
Batalla: 2.764 milímetros
Peso: 2.050 kg
Maletero: 520/1.490 litros
Motor eléctrico
Potencia: 204 CV (150 kW)
Par máximo: 310 Nm
Tracción: trasera
Cambio: automático
Batería
Tipo: iones de litio
Capacidad: 77 kW (82 kW bruta)
Potencia máxima carga: 125 kW
Prestaciones
Velocidad máxima: 160 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 8,5 s
Consumo medio WLTP: 17,3-20,1 kWh/100 km
Autonomía eléctrica WLTP: 447-519 km
Etiqueta: CERO
Precio: desde 58.710 euros
José A. Prados – www.vidapremium.com