Toyota Hilux

La octava generación del Hilux acaba de llegar al mercado español procedente de Tailandia, donde se fabrica, y lo hace con múltiples mejoras sobre su antecesor, destacando especialmente la ganancia en confort de conducción y superior rendimiento.
 
Mantiene el mismo esquema con chasis de largueros que le han dado fama de vehículo casi indestructible. Su eje delantero consta de muelles y paralelogramos deformables, mientras que el trasero es un clásico eje rígido, suspendido por ballestas. En todo caso, los nuevos muelles y amortiguadores pueden elegirse entre tres niveles de dureza, en función de los deseos de los propietarios, mientras que ahora es 20 milímetros más largo y un 100 más ancho en la zona trasera, lo que redunda en un mayor espacio para carga y ocupantes.
 
El paragolpes delantero es de nuevo diseño, más elevado, e incorpora luces diurnas con tecnología LED. Los pasos de rueda son más anchos y, en el interior, completamente nuevo, encontramos un atractivo salpicadero con una pantalla táctil en el centro, sobre los mandos del climatizador. Disfruta de dos amplias guanteras, una de ellas refrigerada, ganchos y tomas de 12 y 220 voltios, además de conexión USB.
 
El diseño y materiales del habitáculo son similares a los que podemos ver en un turismo, aunque se nota su vocación de vehículo de trabajo ya que no encontramos plásticos blandos al tacto.
 
Se comercializa con tres tipos de cabina: Simple, para dos ocupantes y dos puertas. Alargada, para cuatro ocupantes y también dos puertas. Doble, para cinco ocupantes, con cuatro puertas. Las plazas delanteras son amplias, incluso el asiento del conductor es regulable en altura. En cambio, solo las traseras de la versión Doble Cabina son cómodas. En todo caso, el acceso al interior es complicado para personas poco ágiles, debido a la altura a la que se sitúa.
 
La versión Doble Cabina se beneficia de salidas traseras propias del sistema de ventilación. La zona de carga, también llamada “bañera”, se puede cubrir opcionalmente con diferentes sistemas de cierre, como lona, plástico o uno de aluminio, más sofisticado. 
 
Un único motor para España
Se trata del turbodiésel de 2,4 litros y 150 CV de potencia, con un consumo homologado entre 7,0 y 7,8 litros cada 100 kilómetros en función de que esté asociado a una caja de cambios manual o automática, siempre muy alejado del real que nosotros hemos medido en nuestra prueba, de 10,8 l/100 km con la caja automática de seis velocidades.
 
Esta versión con cambio automático está equipada con un botón que diferencia entre tres modos de funcionamiento: Eco, Normal y Power. El Eco se orienta al ahorro a base de modificar el funcionamiento de la climatización y desacoplar la caja de cambios cuando no se presiona el acelerador, aprovechando el impulso para circular “a vela”.
 
 
En frío, son notables el sonido y vibraciones de este propulsor. Su potencia no es excesiva, aunque se desenvuelve con solvencia sobre todo tipo de terrenos. Solo se echa en falta más fuerza a la hora de adelantar en carretera, por lo que hay que tomarse la maniobra con cautela.
 
Es allí, en carretera, donde se aprecian algunas de sus carencias, como la dirección algo lenta (3,2 vueltas de volante entre topes) y las inercias que genera a la hora de abordar curvas enlazadas, debido a su elevado peso (2.170 kilos) y considerable altura (1,82 metros). La suspensión trasera por ballestas resulta rígida y rebota en los baches, si va descargada, aunque admite mejor la carga que la suspensión por muelles.
 
Sus mayores virtudes se aprecian fuera de carretera, donde se muestra dura y eficaz para el trabajo gracias a su magnífico sistema de tracción total que le permite superar obstáculos de todo tipo. En condiciones normales, por caminos fáciles o asfaltados, circula solo con propulsión trasera. Si las cosas se ponen difíciles, se debe girar un mando en la consola, detrás del volante, que conecta también las ruedas delanteras, operación que se debe realizar circulando por debajo de 50 km/h. Un giro más de ese mando conecta la reductora.
 
Opcionalmente, puede montar un diferencial trasero bloqueable por medio de un botón en el cuadro. Además, está equipado con otros elementos como la Desconexión automática del diferencial delantero, Control automático de descensos y Sistema de arranque en pendiente.
 
Hay que tener en cuenta que, según la legislación española, este vehículo es una camioneta y, por tanto, solo se le permite circular hasta una velocidad máxima de 90 km/h
 
La unidad probada, de doble cabina y cambio automático, corresponde al acabado más alto, denominado VXL. Tiene un precio de 37.915 €, aprovechando las promociones actuales de Toyota. La versión de cabina sencilla y acabado GX cuesta 30.480 €.
 
J. Miguel Quintana – www.vidapremium.com