La invitación de BMW a la presentación en Valencia de sus modelos Roadster para el 2015, nos ha permitido obtener de primera mano toda la información sobre ellos y sacar unas primeras conclusiones sobre su comportamiento dinámico en la corta y satisfactoria prueba que hemos podido realizar con ellas. Os contamos todo sobre la nueva BMW R 1200 R del 2015.
Hasta ahora la R 1200 R era el único modelo con motor bóxer de la gama BMW que no había recibido el nuevo motor de refrigeración mixta aire/líquido ya incorporado por las GS, RT y Adventure. Para el 2015 ya lo incorpora, aprovechándose de su mayor potencia y dinamismo, pero el nuevo modelo incorpora muchos más cambios, alguno de ellos, en cierto modo, sorprendente.
La R 1200 R se encuadra en la categoría Roadster, es decir, motos viajeras, sin carenado, con manillar plano, capacidades deportivas y comodidad suficiente para hacer largas etapas, una moto como eran todas antes de especializarse. Para mí son las motos más auténticas, con siluetas sencillas y nada que se interponga entre el aire y tu cuerpo o filtre las sensaciones de pilotar al aire libre. Y la R 1200 R ha sido, probablemente, la más genuina representante de este segmento y quiere continuar siendo la referencia dentro de él.
Con la incorporación del motor LC gana mucho en potencia y capacidad de respuesta, ya que le proporciona los 125 CV y 125 Nm de que ya disfrutan sus hermanas y a las mismas revoluciones (7.750 y 6.500 respectivamente) lo que nos hace pensar que las especificaciones del motor son totalmente idénticas a ellas y ya nos da una pista sobre su funcionamiento.
Aunque la novedad más significativa sea la incorporación del nuevo motor, los cambios respecto al modelo anterior son muy numerosos, prácticamente solo conserva un aire de familia en su aspecto que, sin embargo aparece como mucho mas deportivo.
El que primero destaca es el abandono del sistema Telelever para guiar la rueda delantera, pasando a equipar una horquilla invertida de aspecto muy robusto, al estilo de su hermana la Nine T. Siempre nos ha gustado el comportamiento del Telelever en el modelo anterior, pero hay que reconocer que la utilización de la horquilla le da un aspecto más puro y el hecho de utilizarse en la Nine T con satisfactorio resultado, ya nos da una pista de cómo puede influirle.
Su peso se incrementa en 3 kilos y aumenta la longitud entre ejes en 20 mm. La R 1200 R se aprovecha también de todo el paquete electrónico de sus hermanas GS y RT, incorporando de serie 2 modos de conducción “Rain” y “Road”, así como ABS y control de tracción o, según BMW “control automático de estabilidad” (ASC) que es el control de tracción “sencillo” de BMW que no tiene en cuenta la inclinación de la motocicleta.
Como en el caso de sus hermanas, existe la opción de añadir el paquete PRO con DTC, control de tracción más sofisticado que tiene en cuenta para su actuación más parámetros, entre otros, la inclinación de la moto. Conlleva también la incorporación de dos modos más de conducción: El “Dynamic” con un tacto de gas más directo y deportivo y el “User” configurable por el usuario mezclando potencia del motor, tacto de gas, y grado de intervención del control de tracción, eligiendo características concretas de cada uno de los tres modos.
También como opción, puede incorporarse el sistema ESA de suspensiones que permite modificar, a toque de botón, la precarga de las suspensiones en parado y los hidráulicos, en este caso incluso en marcha y con un funcionamiento instantáneo. Con sensores para medir posición y velocidad del amortiguador, adaptan los hidráulicos a cada circunstancia, aceleración, deceleración, asfalto bacheado, etc. Se reconoce la incorporación de ESA porque los tubos de la horquilla son dorados y el muelle del amortiguador blanco. En el ESA solo hay dos modos para los hidráulicos ya que desaparece el tradicional "Confort", quedando como opciones el "Road" para todo uso y "Sport" para conducción deportiva por buen firme. La precarga conserva las opciones solo, equipaje y pasajero.
Está, así mismo, disponible el asistente PRO de cambio de marchas que permite subir y bajar marchas sin utilizar el embrague y otras opciones electrónicas de sus hermanas como el control de crucero, puños calefactables, presión de neumáticos, etc.
El chasis y las geometrías son totalmente nuevos y utilizan el motor como parte de la estructura para dar rigidez al conjunto. Dos discos delanteros de cuatro pistones con pinzas y bomba radiales, garantizan la potencia de frenada. Depósito de 18 litros con 4 de reserva, un consumo anunciado de 5,4 litros a 120 mantenidos y un peso de 231 kilos en orden de marcha y depósito lleno.
El sistema Keyless Ride es también opcional y nos permite arrancar la moto, bloquear/desbloquear la dirección y abrir el depósito sin tener que sacar nunca la llave del bolsillo, ideal para comodones y peligroso para despistados aunque, ahora que pienso, me dejo la moto con las llaves puestas muy a menudo, con este sistema lo evitaría.
Por supuesto, existen los accesorios habituales específicos para este modelo, como sistemas de equipaje, puños, cúpulas, escape Akrapovic, etc. También opciones de asiento más alto (820) mm o más bajo (760 mm) que el de serie (790 mm). El asiento bajo opcional la convierte en accesible para cualquier talla, más incluso que, por ejemplo, la anterior Ducati Monster, una de las motos más buscadas para tallas pequeñas.
Se ofrece en tres variantes de color: El básico es el azul y con un incremento de precio se puede adquirir en gris grafito o en blanco con serigrafía en rojo. El chasis y otros elementos se adaptan para contrastar con cada color de carrocería.
Su precio base es de 13.600 € (200 más que su predecesora pero mucho más equipada) y estará disponible en los concesionarios a partir del mes del 7 de febrero.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com