La GSX-S llena perfectamente un hueco en el segmento de las maxinaked, con todo lo que una deportiva desnuda puede necesitar, motor potente y dosificable, chasis rígido, suspensiones de calidad, frenos efectivos y los programas de seguridad que ayudan a convertirla en una moto utilizable por un número alto de usuarios, ABS, control de tracción con varios niveles de intervención y acelerador electrónico.
Es una moto que da más de lo que parece ofrecer ya que lleva lo que la mayoría de los usuarios utilizamos en una naked potente, ‘solo’ tiene tres opciones en su control de tracción, pero, salvo que vayas a competir en serio con ella en circuito, no necesitas mas, con uno para lluvia, otro para condiciones “normales” y uno para conducción muy deportiva/circuito, la mayoría tenemos todas las que podemos usar. Incluso hay una cuarta ya que se puede desconectar.
No hay varios modos de entrega de potencia, pero el que tiene funciona perfectamente en toda circunstancia. En modelos con varios modos de potencia, lo que sueles tener realmente son respuestas idénticas del motor en las que necesitas más o menos recorrido del puño del gas para obtener los mismos resultados, En esta Suzuki basta con que adaptes tu agresividad a cada circunstancia de la carretera, como siempre se ha hecho, cosa que haces automáticamente si tienes algo de experiencia y, si no la tienes, una 1.000 no es la opción que deberías elegir.
Compite en precio con la excelente Kawasaki Z1000 jugando las bazas de su menor peso e incorporar control de tracción y queda claramente por debajo en precio de otras grandes nakeds como la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200 o la KTM Super Duke 1290, eso sí, con ayudas electrónicas más sencillas y algún cv menos que la BMW o la KTM, claro que tu tal vez tengas suficiente con los 146 que indica Suzuki y no necesites los 14 o 24 más que aparecen en los catálogos de las dos centroeuropeas.
Sus datos más significativos de catálogo nos hablan de los 146 CV a 10.000 rpm y 106 Nm a 9.500 de su motor, 209 kilos de peso (207 en la opción sin ABS), horquilla totalmente regulable y amortiguador en precarga y extensión, y su control de tracción con tres grados de intervención y desconectable. Pero mejor paso a contar mis impresiones.
El modelo que nos ha cedido Suzuki es el que incorpora ABS, opción, por otra parte, obligada hoy día para cualquier moto que tenga alguna orientación ciudadana o utilitaria y de la que yo no prescindiría a la hora de adquirirla, sobre todo teniendo en cuenta que la diferencia es de solo 500€.
Su aspecto es masivo, aunque al acercarte te das cuenta de que es tan pequeña como su hermana de 750 cc, pero de formas más musculosas, no deja de resultar atractiva.
En cuanto te subes, notas que su manillar, un precioso Renthal de grosor variable, es más ancho que el habitual en otras ‘Super Nakeds’, lo que le da ventajas en tráfico lento y facilidad para hacer los cambiar de dirección en curvas enlazadas.
Se llega bien al suelo desde su asiento situado a 810 mm, y la postura resulta cómoda y natural desde el primer momento. Los mandos son de accionamiento agradable y el cuadro, totalmente digital y muy completo se ve muy bien gracias a sus cifras de buen tamaño y claramente definidas.
El asiento resulta firme, pero no excesivamente duro y es lo suficientemente espacioso para poder retrasar la postura en conducción deportiva. La forma del depósito facilita sujetarnos con las rodillas en frenadas fuertes y para descolgarnos con estabilidad. El asiento del pasajero no es para tirar cohetes, suficiente para hacer rutas a dúo, pero de tamaño algo reducido para plantearse largos viajes acompañado.
La solución común con otros modelos de Suzuki, de dejar un hueco bajo el asiento del pasajero, permite guardar algo más que la documentación y herramientas, puede incluso guardarse un traje de agua.
En ciudad se comporta casi como una 600 en cuanto a su agilidad, penetración y capacidad de giro. Entre coches, su mayor limitación es la anchura de su manillar, pero se compensa con creces con la facilidad de maniobra y control a baja velocidad que proporciona. En algunos aspectos recuerda a la capacidad de maniobra de una trail pero con menor anchura total. Eso si, mejoraría su capacidad para superar atascos si su dirección girara algún grado más.
La disposición de los espejos es de las mejores de entre las motos que he llevado, aprovechas casi toda la superficie del espejo sin que aumenten demasiado la anchura total de la zona delantera.
El embrague no requiere mucha fuerza y responde con progresividad, el cambio es preciso, de corto recorrido, accionamiento suave y se encuentra con facilidad el punto muerto. Los frenos son eficaces pero con un tacto inicial no muy brusco, premiando la suavidad inicial sobre la contundencia, el tacto es más propio de una moto polivalente que de una deportiva radical, pero no están exentos de eficacia, si continúas apretando actúan con gran efectividad. El equipo que monta, Brembo con pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones y discos flotantes de 310 mm es el mismo de la GSXR 1000 del 2014, una garantía de eficacia. La bomba, no es radial, pero no se echa en falta más contundencia. El freno trasero lleva pinzas Nissin y resulta agradable de utilizar. El ABS es muy rápido de reacciones y cuando hemos provocado su entrada no hemos notado que alargue la frenada de manera excesiva. Solo quien la quiera para hacer tiempos en circuito lo encontrará intrusivo.
He leído alguna crítica en la prensa inglesa hacia el tacto de gas al abrir/cerrar a bajas vueltas y por ello me he asegurado de fijarme especialmente en ese punto, pero sin conseguir notarlo, puede ser fallo de las primeras unidades de prueba porque yo he obtenido siempre una respuesta noble y sin tirones, incluso por debajo de las 3.000 rpm, zona en la que no hay mucha respuesta, la que hay es dulce y sin altibajos. A partir de 4.000 rpm siempre encontramos el puño muy lleno, a partir de las 6.000 una respuesta contundente que impresiona cuando pasamos de las 7.000 rpm. El motor es perfectamente utilizable en ciudad y, aunque una mil no es recomendable si no tienes ya suficiente experiencia en motos medias, esta GSX es más amable y permisiva que otras.
El motor está basado en el de la GSXR del 2005, un motor que me maravilló en su momento por su potencia y fenomenal entrega a cualquier régimen y además su inyección se ha adaptado a un uso polivalente, aunque sin perder potencia ni agresividad si utilizas el gas con contundencia.
Me ha gustado mucho el control de tracción, inicialmente lo he probado en el modo 3, el más intrusivo y recomendado por Suzuki para asfalto mojado o muy frío, en este modo es muy fácil hacerlo entrar con la moto inclinada al acelerar fuerte a la salida de las curvas, entra con una suavidad absoluta, ves el testigo encenderse, pero no notas una bajada brusca de potencia y me ha permitido coger una gran confianza en el sistema. En modo 2 ya no entra con tanta facilidad y me ha ayudado acelerar fuerte e inclinado en mis curvas de montaña sin preocupaciones. El modo 1 se recomienda para conducción muy deportiva o circuito y no lo he conseguido hacer entrar en carretera, aunque tampoco me he atrevido a poner el 100% en el empeño, lo confieso.
Si pensamos en viajar con ella, tendremos que aceptar lo evidente, con una naked se puede ir muy rápido poco tiempo también se puede viajar durante mucho tiempo sin mantener velocidades altas, pero no se puede viajar a mucha velocidad durante mucho tiempo. También hay que aceptar ciertas limitaciones en la capacidad de transportar equipaje pero, aceptando esto como normal en cualquier moto de su segmento, la GSX-S tiene muchas cualidades como viajera. La postura es de las más cómodas y naturales de entre las naked deportivas, los reposapiés están retrasados y elevados, pero la flexión de las piernas no resulta excesiva. El asiento es firme, pero, a poco que te muevas te permite hacer muchos kilómetros sin cansancio. El motor es suave y muy potente, con una capacidad de recuperación ejemplar y una aceleración que convierte los adelantamientos en un “visto y no visto”, no hay vibraciones molestas, los retrovisores son grandes y con visibilidad excelente y el consumo muy razonable en una moto de sus prestaciones. Mi consejo es que para viajar con ella huyas de las autovías, en carreteras normales a ritmo lógico y variado, la aerodinámica ya no será un problema.
Respecto al consumo, en un recorrido variado de 287 km a ritmo relativamente tranquilo, asimilable a lo que podría ser un ritmo razonable de viaje, ha gastado 15,33 litros lo que da un consumo de 5,33 l/100km y una autonomía comprobada de 310 km. Es conducción mas deportiva ha subido el consumo, pero sin pasar de los 6,2 litros.
En carreteras de montaña es tan amable o tan bestia como quieras que sea, si la llevas de paseo es muy agradable por la suavidad de su motor, su ligereza y la facilidad para cambiar de dirección con su manillar. Si la llevas rápido, da mucha confianza, es muy estable, precisa y su motor te saca de las curvas con muy buena tracción y empuja muchísimo, con un excitante sonido cuando te acercas a la zona alta del cuentavueltas. Los frenos son muy efectivos y la moto no se descoloca, su horquilla Kayaba con barras de 43 mm soporta fuertes frenadas sin hundimientos excesivos o bruscos. La amortiguación está muy conseguida, lo hemos comprobado cambiando entre carreteras de buen asfalto donde se comporta con buen aplomo a carreteras mas bacheadas en las que no nos ha apalizado con golpes secos. El cambio sigue siendo ejemplar en este terreno tanto reduciendo como subiendo marchas.
En las vueltas que tuve ocasión de dar en el revirado circuito FK1 me ha sido muy fácil ir rápido con ella, no por su potencia, que difícilmente puedes aprovechar en él, sino por la nobleza de su parte ciclo, su sensación de ligereza, la facilidad para inclinarla y cambiarla de dirección y la progresividad de su entrega de potencia que le da una tracción ejemplar, tan importante en un circuito con 12 curvas en apenas 2.000 metros. Y la tranquilidad de conocer lo impecable del funcionamiento de su control de tracción te ayuda a manejar el gas con decisión.
Conclusión: Es una de las mas polivalentes y utilizables de la actual oferta de Super Nakeds, si no la que más. Una moto muy equilibrada, con un motor que rebosa potencia, que permite perfectamente ser utilizada en ciudad, disfrutada en paseos por carretera, muy rápida en conducción deportiva y agradable en viajes a velocidades razonables. No tiene una electrónica con tantas opciones como las más sofisticadas europeas, pero la mayoría de nosotros no necesitamos más y la que tiene funciona muy bien. Juega la baza de lo bien que conjuga la potencia y agresividad con la suavidad y facilidad de uso y, por supuesto, su precio, que la coloca a la cabeza de su segmento en relación características/coste.
Su precio es de 12.499€ en la versión con ABS, 500€ menos si la prefieres sin él. Además de la versión en azul que hemos probado, se puede pedir en gris mate metalizado y en combinación rojo/negro.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com