Ducati Scrambler Full Thottle

La Scrambler recupera para la marca un concepto de moto divertida y a la vez práctica fijándose en un modelo propio de finales de los 60 y principios de los 70, cuando yo era un crío, acababa de comprarme mi primera moto de 74 cc y miraba con envidia aquellas Ducati Road naranjas y Scrambler amarillas que tanto me gustaban y a las que no podía acceder ni por edad ni por economía.

No sé si aquellas motos me habrían decepcionado ya que mi expectativa era muy alta, pero con esta Scrambler del 2015 no ha sido así, al contrario, esperaba una moto práctica pero algo sosa y me he encontrado con una moto mucho más divertida y dinámica de lo que creía.

La serie Scrambler consta de cuatro modelos que comparten casi todos los componentes: La Icon es el modelo básico; la Urban Enduro, con llantas de radios, guardabarros delantero alto y aspecto más campestre; la Classic, la que más se acerca al aspecto del modelo original de los setenta con su guardabarros trasero y asiento de aspecto clásico y, por último, el modelo objeto de esta prueba, la Full Throttle, el modelo de aspecto más ‘cañero’ con asiento deportivo, escape Termignoni de doble salida y guardabarros de pequeño tamaño.

Por lo demás, los componentes que marcan el comportamiento de la moto son comunes por lo que casi todo lo dicho en esta prueba debería ser aplicable a cualquiera de los modelos salvando el sonido del escape y ligeros cambios en la ergonomía sobre todo por diferencias en la posición de los brazos a que obliga el manillar, mas plano y bajo en la Full Thottle.

La estética es siempre algo personal, las fotos os dirán más de lo que yo pueda transmitiros. A mí me gusta su originalidad, lo acertado de su combinación de colores, sus numerosos detalles distintivos, su basculante de marcado aspecto “banana” y lo que evoca en mi recuerdo a su predecesora de mi más tierna edad. Quien a los suyos se parece… Pero no hacía falta parecerse hasta el punto de dar una solución tan ‘vintage’, por no decir otra cosa, al cableado que pasa junto a la dirección, ese feo detalle emborrona un poco unos acabados que, por lo demás, están muy cuidados. Hay que resaltar las posibilidades de personalización que ofrece Ducati con diferentes tipos de asiento, tapizados, logotipos, paneles laterales del depósito, bolsas y numerosas piezas en aluminio y plástico.

Aunque su aspecto es algo trail por su ancho manillar y sus neumáticos de taco grande, es bajita y resulta fácil subirte a ella. Un asiento situado a 790 mm (con opción de pedirla con uno rebajado a 770mm) y su notable estrechez la hacen muy asequible y prácticamente todo el mundo llegará al suelo con facilidad.

La postura es cómoda, el manillar está a mano y consigues una posición erguida, con la inclinación justa para no llevar todo el peso sobre la cintura. La posición de las piernas, una vez subidas a los estribos, es muy poco forzada y no cargará tus rodillas en rutas largas. El mullido del asiento es firme y no resulta mórbido a pesar de que la altura del tapizado hace pensar lo contrario, quizás demasiado firme para largas rutas a menos que te muevas un poco sobre ella. El de La Full Throttle tiene una curva intermedia de separación entre la zona del piloto y la del acompañante, sirve de apoyo pero para una talla de 1,80 o más yo agradecería un poco más de espacio para retrasar la postura cuando me apeteciera, ya que si lo haces, su inclinación tiende a devolverte a tu sitio inicial, a la postre nada grave, pero mejorable, en mi opinión.

El cuadro no puede ser mas sucinto, un reloj circular con un panel multi-información rodeado de indicadores luminosos, la verdad es que tiene toda la información necesaria  y su visibilidad es buena, aunque yo añadiría un indicador de la marcha engranada. Al situarlo desplazado, se consigue un aspecto muy limpio ya que nada se interpone entre tu vista y la carretera y me recuerda sensaciones del pasado remoto, de cuando llevaba motos de enduro con un solo reloj anclado elásticamente a la derecha de la tija..

Los espejos son amplios y están bien situados, nos permiten controlar con facilidad lo que nos sigue.

Arranca con un sonido bronco merced a sus Termignoni, un sonido ronco que excita en marcha por su profundidad y marcada diferencia de tono entre la aceleración y la retención Wraaaaaaa, Wroooooo.

La primera entra sin quejas y nada mas soltar el embrague te das cuenta de que hay más agua en la piscina de la que esperabas (quiero decir de la que yo esperaba), el 803 cc empuja muchísimo desde abajo y muy bien ya que no tiene la brusquedad propia de otros modelos de la marca.

En ciudad es muy agradable, la suavidad de sus mandos, la postura cómoda y erguida y la facilidad para llegar al suelo facilitan mucho su manejo. Su motor con personalidad desde el primer golpe de gas, pero sin brusquedades facilita su control a baja velocidad, su manillar ancho facilita mucho las maniobras y hace muy fácil caracolear entre los coches pero, lógicamente, su anchura es lo que marca el límite de avance cuando los coches se detienen. El radio de giro tampoco es ningún problema.

La he usado en días de mucho calor y he acabado notado claramente el calor del cilindro y codo del escape trasero, a pesar de que están separados por un material aislante y todo el espumado del depósito, pero no hasta el punto de hacerse insoportable. Podría decir que será una ventaja en invierno, pero por una razón que se me escapa siempre que me he consolado con eso cuando una moto me ha resultado calurosa en Agosto, siempre me ha decepcionado en Enero, es como si perdieran esa característica con la llegada del invierno.

La frenada en ciudad, a pesar de su único disco delantero, es contundente como resultado de sus 300 mm y sus pinzas monobloque de cuatro pistones, lo que en una moto con un ABS moderno es siempre positivo. El freno trasero es muy utilizable y de potencia suficiente.

Al salir a carretera e inclinar algo la postura recuerdo que el aspecto de este modelo en concreto está, en parte, inspirado en las motos de “flat  track”, enseguida me vienen a la mente fotos del AMA la época Roberts y no puedo resistir la tentación de agacharme y esconder la mano izquierda agarrando la botella a la altura de la tija, ya lo de ponerme una suela de hierro en la bota izquierda y cruzar la moto hasta que la rueda trasera quedara a la altura de la delantera, me dio más pereza.

El motor acelera con energía y mantiene su empuje hasta pasadas las 9.000 rpm, no parece un 800 cc de 75 cv, es más me subí en ella sin haber leído ese dato y habría apostado por que declaraba 10 o 15 más en su catálogo. Por potencia y prestaciones yo no necesitaría más motor para pasármelo en grande por carreteras de curvas, como comprobaré más adelante.

Por carretera puedes hacer los kilómetros que quieras sin cansancio, siempre que los hagas a velocidades lógicas, porque por encima de 120/130 el aire ya presiona notablemente tus brazos y pecho. La postura es perfecta. Sin probar los otros modelos, yo diría que su manillar, más plano, será más de mi gusto que los más altos del resto. Para aguantar horas, conviene moverse un poco sobre el asiento ya que su firmeza resulta positiva al principio pero puede pasar factura en largos recorridos. Lo cierto es que no está pensada para viajar y su orientación es más de fun bike práctica, pero ¿Por qué no viajar con ella? no hay motivo para no considerar esta faceta ya que la cubre con dignidad y su autonomía lo permite. Para transportar equipaje, el catálogo Ducati ofrece maletas, bolsas laterales, sobre depósito, traseras y una mini bolsa para fijar al manillar que además no estropean mucho su estética, según las fotos que hemos visto, ya que no lo hemos hecho en directo.

Llegamos a las carreteras de montaña donde es muy divertida, la sensación es de ligereza y su chasis y suspensiones permiten un ritmo vivo. La postura que marca su manillar hacen muy divertidos los cambios de dirección enlazando curvas. El motor acelera con energía y retiene mucho, ideal para una conducción a base de gas utilizando lo mínimo los frenos. La capacidad de frenada de su único disco delantero es más que suficiente, ayudada por una horquilla que aguanta sin hundirse demasiado a pesar de su recorrido. Precisamente, el recorrido de sus suspensiones la hacen más efectiva en carreteras de asfalto irregular, en las que permite un buen ritmo, absorbiendo las irregularidades del terreno sin pasarle factura al piloto.

No es una moto deportiva, ni su rueda delantera ni el tarado polivalente de sus suspensiones lo permiten, pero permite practicar una conducción muy dinámica ya que su comportamiento es muy noble y sus suspensiones mantienen un buen equilibrio. En estas carreteras su conducción se asemeja mucho a la de una buena trail asfáltica, lo que era de esperar dadas su posición de conducción, recorrido de suspensiones, geometrías y llanta delantera de 18”.

Para confirmar esa impresión, me decidí a darme un paseo de un par de kilómetros por una pista de tierra, no creo que nadie pretenda que sea puntera fuera del asfalto, pero hasta sus Pirelli MT 06 RS, parecen pedir que se justifique de vez en cuando su aspecto “mixto”. Cualquier usuario de carretera que necesite salir del asfalto se encontrará muy a gusto con ella siempre que lo haga por pistas poco complicadas, un comportamiento asimilable al de las trail asfálticas de media cilindrada.

Hemos medido consumo haciendo un recorrido de, unos 30 kilómetros por ciudad, otros tantos por autovía para acercarnos a carreteras de curvas en la zona de Ávila y el resto en carreteras de montaña, a ritmo divertido pero sin forzar el motor, haciendo lo que nos ha parecido una utilización lógica del modelo. Han sido, en total 195 km, tras los cuales hemos llenado con 9,35 litros lo que da un consumo de 4,9 litros cada 100 km, si en el depósito realmente llegas a meter 13,5 litros (en casi ninguna moto he conseguido corroborar la cifra de catálogo) la autonomía total a este ritmo será de más de 270 km. En todo caso, a la autonomía de una moto de esta orientación que enciende la reserva a los 190 km, según hemos comprobado, no se le puede poner pega alguna.

En resumen, una moto de gran personalidad, en el sentido más positivo, con unas cualidades dinámicas que la hacen ligera, fácil, divertida y práctica. Juega la baza de una imagen desenfadada, facilidad de conducción, sencillez de uso y diversión, sin más tecnología que la necesaria para ese planteamiento. Tiene un motor que empuja pero noble en manos poco expertas. Consume poco, se desenvuelve bien en ciudad, en carretera de montaña,  se puede viajar con ella siempre que no busquemos cruceros ilegales y hasta nos permite transitar por pistas fáciles con mucha dignidad.

La Full Throttle, como sus hermanas, puede pedirse limitada para el A2 y tiene un precio de 10.350€. Si tus gustos se decantan por otro los modelos, tienes la Icon por 8.790€, y las Urban Enduro y la Classic por el mismo precio de la Full Throttle.