En 2030, la movilidad por el territorio español de 140.000 vehículos propulsados con hidrógeno puede suponer la no emisión a la atmósfera de 15,12 millones de toneladas de CO2 al año. Además, un volumen de negocio de 1.300 millones de euros y la creación de 227.000 puestos de trabajo, según estudios de la Asociación Española del Hidrógeno.
La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2) ha dado a conocer en Madrid a representantes de empresas vinculadas con la movilidad y medios de comunicación su análisis “Hidrógeno: clave en la transición energética”. También en este encuentro se pudo ver y probar por primera vez en Madrid el Toyota Mirai, una berlina de lujo de 4,85 metros con un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, con una autonomía cercana a 500 km (llegó a Madrid desde Bélgica encima de una grúa).
Según el estudio, los vehículos propulsados con hidrógeno, directa o indirectamente a través de una pila de combustible, pueden hacer efectivos muchos de los planes de movilidad sostenible y de reducción de contaminación, ya que sus emisiones son sólo de vapor de agua. De los datos revelados en el encuentro se desprende que, la producción del hidrógeno a gran escala, puede tener gran impacto en el ámbito económico, social y medioambiental.
Para los autores del estudio, en el horizonte de 2030, la industria del hidrógeno podría alcanzar un volumen de negocio de 1.300 millones de euros al año y la creación de 227.000 puestos de trabajo. “Actualmente, unas 200 entidades trabajan para que estas estimaciones sean realidad, con una inversión acumulada de 3.560 millones de euros a 2030”, recalca Javier Brey, presidente de AeH2.
En el campo medioambiental, la utilización del hidrógeno como combustible para automóviles puede evitar que 15,12 millones de toneladas de CO2 por año sean arrojadas a la Naturaleza en territorio español. Ello como resultado de los 140.000 vehículos de hidrógeno estimados que circularán por carreteras y ciudades españolas dentro de doce años. El uso del hidrógeno para el transporte pesado (trenes, autobuses, carretillas industriales y maquinaria de operaciones portuarias) también podría ser decisivo en la descarbonización del sector transporte, ya que el volumen de emisiones suele ser mayor al de los turismos.
La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), según sus máximos directivos, es una organización sin ánimo de lucro que tiene el propósito de fomentar el desarrollo de tecnologías del hidrógeno como vector energético y promover su utilización en la movilidad y en las aplicaciones industriales a corto y largo plazo. La 'AeH2’ la conforman desde 2002 grupos de empresas, entidades públicas y privadas, así como personas interesadas en los beneficios medioambientales. Entre sus principales iniciativas en marcha se menciona la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE –HPC) un proyecto respaldado por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad (MEIC).
Nuestra opinión
Está comprobado que los vehículos propulsados con hidrógeno es el futuro, puesto que se trata del combustible más limpio jamás desarrollado, que no sólo lo es por su combustión de ‘cero emisiones’, sino también por todas sus etapas de producción. Los principales obstáculos que tienen sus promotores es el alto coste de desarrollo e investigación. Otro inconveniente es el apoyo no muy decidido de los organismos públicos y gobernantes, que sólo alaban las tecnologías innovadoras en sus discursos políticos, pero a la hora de concretar proyectos la inversión suele ser casi inexistente.
Y el tercer obstáculo es la creación de la red de surtidores, que tiene la difícil tarea de convencer a las empresas suministradoras de combustibles de las bondades ecológicas del hidrógeno para que hagan inversiones. En esto último hay un mal antecedente con el gas GNC, que hoy día no superan los 50 puntos de repostaje en toda la Península Ibérica, y la mayoría de surtidores están emplazados en polígonos industriales y no en gasolineras de carretera. Por este motivo, los fabricantes de automóviles se han visto obligados a compartir los depósitos de gasolina con los de gas natural comprimido para mantener la autonomía habitual.
Por otra parte, las grandes compañías de fabricación de automóviles han desarrollado modelos de propulsión a hidrógeno, pero quizás sólo por prestigio de marca o en series muy reducidas como si de una carrera espacial se tratase, y la mayoría han dejado la producción en serie para un futuro más lejano. Las prioridades de las marcas de coches en proyectos de reducción o de ‘cero emisiones’ están en primer lugar en los modelos bifuel, le siguen los híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, y por último, los de propulsión a hidrógeno. Será muy difícil que se revierta este orden.