Hemos estado en la presentación de la nueva Super Trail Asfáltica de BMW en la que hemos tenido oportunidad de conocer a fondo sus características y precios y también de hacer una prueba, corta pero reveladora, de este esperadísimo modelo.
La S1000RX ha creado, en los últimos meses, una gran expectación. Una moto con ergonomía basada en la superventas GS, con el motor de una de las roadster más potentes y dinámicas del mercado, toda la tecnología deportiva de una de las superbikes más eficaces del momento y soluciones turísticas que proceden de la GT de mayor éxito de ventas.
Y es que BMW la presenta como un modelo de carretera que aúna una posición de conducción de trail asfáltica, una gran comodidad y protección para realizar largas etapas, una capacidad de carga digna de una GT y un comportamiento deportivo cercano al de su hermana roadster S1000R. Según nos contaron, la receta lleva un 30% de deportiva por las características de su motor y la versatilidad de sus suspensiones, un 30% de Touring por su protección, capacidad de carga, opciones de navegación y adaptabilidad de su amortiguación, un 25% de naked deportiva por su ligereza, agilidad y características de su chasis, un 10% de moto urbana por su posición dominadora y facilidad de conducción y, como guinda, un 5% de trail por su longitud de suspensiones y ancho manillar. Una polivalente de alta gama.
Con ella van a por un mercado emergente de trails 100% asfálticas cuya máxima representante actual puede ser la Ducati Multistrada a la que iguala en potencia y mejora ligeramente en precio.
Ya publicamos una amplia información sobre las características de este modelo que puedes leer en este enlace, por lo que para no repetir todo vamos a destacar solo lo que nos parece más significativo de ellas.
Como hemos dicho, el motor es el mismo y con las mismas características de potencia, par y entrega del de la S1000R, es decir 160 CV a 11.000 rpm y un par máximo de 112 Nm a 9.250 rpm. Se ha cuidado mucho la presencia de altos valores de par en los regímenes bajo y medios para conseguir un motor muy elástico que facilite su uso con pasajero y carga, consiguiendo disponer de un rango de casi 9.000 rpm utilizables.
El acelerador es, por supuesto, electrónico y permite adaptar su funcionamiento a los diferentes modos de conducción. El Road y el Rain son estándar y el Dynamic y el Dynamic Pro van con el paquete “Pro” opcional. La potencia y curva de par es idéntica todos menos en el Rain que se queda en unos, nada despreciables, 150 CV y una entrega de par suavizada. En los diferentes modos cambia también la relación entre la apertura del acelerador y la respuesta del motor. Como luego veremos, también el grado de intervención del ABS y el control de tracción.
De serie lleva el sistema I-ABS que es desconectable, pero tiene un comportamiento idéntico en los 2 modos estándar a los que acompaña. También de serie, va con sistema ASC de control de tracción, que adapta su grado de intervención, permitiendo un casi nulo deslizamiento en modo Rain y algo más en modo Road.
Si se añade el paquete opcional “Pro”, además de los modos Dynamic y Dynamic Pro, incorpora el ABS PRO con sensor de inclinación y cuyo grado de intervención se adapta no solo al modo seleccionado, si no que tiene en cuenta el grado de inclinación de la moto para permitir frenar dentro de la curva con mayor seguridad y menor tendencia a levantarse. También evita el levantamiento de la rueda trasera en frenadas fuertes. Este paquete también incluye el ASC/DTC que utiliza así mismo la lectura del sensor de inclinación para permitir más o menos deslizamiento de la rueda trasera en aceleración y evita el levantamiento de la rueda delantera en aceleración.
El chasis está basado en el de la S 1000 R, pero con un basculante 65 mm más largo, un ángulo de dirección 0,8º superior y un avance incrementado en 18,5 mm buscando un mayor equilibrío entre conducción deportiva y conducción touring. El resultado es un incremento en la longitud entre ejes de 109 mm respecto a la roadster y unas geometrías que buscan estabilidad y aplomo, manteniendo una buena agilidad. Para ponerlo en perspectiva, su distancia entre ejes es ligeramente superior a la de la GS (1548 vs 1507).
El peso total, en orden de marcha y con depósito (20 l.) lleno es de 228 kilos, 10 menos que su hermana GS con idéntica capacidad de gasolina.
Incorpora amortiguación de dirección de serie y sus suspensiones tienen recorridos de 150 mm delante y 140 detrás lo que la sitúa en unos valores intermedios entre los 120/120 de la S1000R y los 190/200 la R1200GS.
La opción de ajuste automático de las suspensiones Dynamic ESA permite ajustar la precarga a golpe de botón, aunque en parado, permitiendo seleccionar para conductor solo, conductor mas equipaje, el resto de ajustes se realizan al elegir el modo de conducción, aunque se pueden cambiar en marcha entre los dos posibles valores "Road" y "Dynamic", en cuanto cambiemos a otro modo se reajustan a él, lo que también sucede al dar el contacto. El Dynamic ESA adapta su funcionamiento al tipo de firme leyendo la velocidad de subida/bajada de la amortiguación mediante un sensor de altura, adaptándo los hidraúlicos a cada situación, igualmente tiene en cuenta cuando frenamos y aceleramos para endurecer la horquilla y soltar el amortiguador o lo contrario. Llama la atención la desaparición de clásica configuración "Confort" que se fía a la adaptabilidad de que la dota el Dynamic ESA.
Las llantas son de 17”, la medida estándar en motos de carretera y los neumáticos 100% asfálticos en medidas 120/17 y 18/55.
El asiento no se puede variar en altura, pero se puede pedir con tres asientos distintos: El estándar, con una altura sobre el suelo de 840 mm, el bajo a 820 mm y el alto a 855 mm. Para quien necesite menos altura, existe la opción de pedirla con “reducción de altura” lo que supone el asiento bajo y unas suspensiones de menor recorrido y deja el asiento a unos asequibles 790 mm del suelo.
El cuadro es más que completo y muy visible, con un gran cuentarrevoluciones digital y una pantalla LCD con toda la información que puedas necesitar y con la máxima sofisticación, velocidad, trips, autonomía restante, temperatura motor y ambiente, modos de potencia y ESA, indicador de luz diurna conectada, nivel de puños calefactables, marcha engranada, ajuste de brillo del cuadro, programación de umbral y velocidad de destello de la luz de sobrerrégimen, etc. A través del completo menú de opciones, puedes ponerlo en modo circuito y obtener información de tus tiempos de las últimas 60 vueltas, la mejor vuelta de la serie y la mejor vuelta desde la última puesta a cero.
Dentro de las múltiples opciones que se pueden incorporar al encargar tu unidad, a parte de las ya reseñadas de asientos, ESA dinámico y modo PRO, por ejemplo, segunda toma de corriente, puños calefactables, preinstalación para navegador, silencioso Akrapovic, defensas, manetas y reposapiés especiales, caballete, destacamos la del asistente de cambio, que permite tanto subir como bajar marchas sin cortar gas ni utilizar el embrague, una opción que hasta ahora solo habíamos probado en motores boxer y que nos ha sorprendido por su excelente funcionamiento en este motor.
Por supuesto, no falta el correspondiente sistema de maletas y/o baúl trasero, en todos los casos con 30 litros de capacidad. El escape se ha colocado más bajo que en la S 1000 R para evitar tener que reducir la capacidad de la maleta variando su forma.
Los conjuntos de opciones o que ofrece BMW para este modelo con un descuento sobre el precio sumado de cada componente son dos: El paquete Dinámico que engloba DTC, asistente de cambio, sistema de control de crucero (aunque parece mas propio de un paquete “Touring”) e intermitentes LED y el paquete Touring que engloba el ESA dinámico, soporte de navegador, puños calefactables, caballete central, Parrilla portaequipajes y soporte de maletas.
Se comercializa en dos colores, rojo y blanco.
El precio del modelo base es de 16.950€, pero por si quieres configurarla a tu gusto, hay paquetes y opciones individuales. Estará disponible en los concesionarios a partir del 1 de Junio, prácticamente ya.
Pasamos a contarte nuestras impresiones en marcha.
Tras recibir un completo brieffing sobre la filosofía de diseño del modelo y el funcionamiento de sus principales componentes, hemos tenido la oportunidad de hacer una ruta de unos 100 kilómetros con recorrido variado que, si bien no es suficiente para conocer a fondo el modelo si ha servido para sacar unas primeras conclusiones sobre su funcionamiento. Las unidades que nos tenía preparadas BMW incorporaban todas las opciones principales que se pueden poner en el modelo, fundamentalmente el paquete dinámico y el Touring. El asiento de la unidad que me tocó era el estándar (840 mm).
Solo hay que ver las fotos para constatar que la presencia de la S 1000 RR es muy atractiva, recuerda en muchos aspectos a la roadster y en otros a la GS. El nivel de pintura, acabados y ajuste de las piezas no desmerece lo que se espera de la marca y tanto en rojo como en blanco resulta preciosa, al menos para mi gusto.
Es una moto grande, alta y relativamente larga, sin embargo, visualmente da sensación de ligereza con su silueta estilizada. El frontal, partido en el centro, recuerda a la serie S, incluso lleva faros asimétricos, aunque los huecos y los plásticos que los cubren sean simétricos. La separación central la ocupa la luz diurna de leds en caso de que incorpore esta opción. Lógicamente el motor y escape también son definitorios de la serie S. Sin embargo, si la miramos lateralmente, su silueta está mucho más próxima a la serie GS y es lógico ya que se ha buscado una ergonomía muy similar e incorpora el “pico de ave” típico de estos modelos, aunque menos pronunciado.
Al subirte, como en todas las trail, te da la sensación de moto muy alta, pero cuando te dejas caer sobre el asiento, no es para tanto, se llega mejor al suelo que en su hermana GS, con mi 1,83 llego con ambas plantas sin estirar las piernas del todo, creo que con la opción de asiento bajo resultará bastante asequible para la mayoría. La postura de brazos es similar a la de la GS, es decir, cómoda y natural.
El cuadro es muy visible y completo, como ya hemos comentado, y la posición de los retrovisores excelente, permiten utilizar casi toda su superficie para vigilar lo que nos sigue y solo gastas una pequeña parte en ver la referencia de nuestros brazos. Me fijo en que los mandos no están situados al borde de los puños, por lo que incluso se podrían situar más al extremo si fuera necesario, incrementando la visibilidad de los espejos, pero yo no los tocaría para no aumentar su anchura en tráfico urbano.
Al subir la pierna, la posición de los reposapiés marca una postura poco forzada incluso apoyando la punta de la bota en la estribera, para no alargarme, una postura muy similar a la de la GS, es decir, ideal para hacer muchos kilómetros sin cansancio. No ha habido tiempo de corroborarlo en una ruta larga, pero ya tendremos ocasión.
Al pulsar el botón de arranque, lo hace con un sonido conocido, muy similar al de sus hermanas S1000 e igual de discreto.
El embrague no tiene la palanca regulable en distancia y la separación de la maneta es algo mayor de la que me gustaría, quien tenga manos pequeñas y se mueva por ciudad deberá destensarlo un poco o cambiarla por una regulable de las que hay en catálogo. La maneta de freno si es regulable y la pongo a mi distancia favorita sin ninguna dificultad.
La pantalla puede colocarse en dos posiciones, de manera manual. Solo hay que tirar de ella para subirla o empujarla para bajarla, se puede incluso hacer en marcha (imagino que el manual de BMW lo desaconsejará por motivos de seguridad), siempre que no vayamos a mucha velocidad ya que la presión del aire sobre ella dificulta su movimiento. Inicialmente la coloco en posición baja.
Meto primera e iniciamos la ruta. Salgo en modo Road, el que más he utilizado al ser estándar en el modelo básico. El motor responde con suavidad a bajas vueltas y, por supuesto con total solvencia, notas el puño lleno y es muy fácil de llevar ya que la respuesta al acelerador es excelente y controlable.
Inmediatamente noto lo fácil que es controlarla a poca velocidad y lo adecuada que parece la posición y el tacto de motor a pocas vueltas para utilización ciudadana. A pesar de no haber hecho ni 100 metros por ese terreno en la ruta, estoy seguro de que puede desenvolverse con mucha dignidad como moto de diario.
En cuanto enfilamos la autovía, estiro un poco el motor y se nota sobrado de potencia, acelera como un cohete, una delicia de progresividad y con un rango de utilización muy importante, desde menos de 3.000 rpm hasta las 11.000 rpm siempre tienes par disponible y sin zonas en que notes cambios bruscos de empuje. Se notan algunas vibraciones al acelerar y al cortar gas desde muchas vueltas (en este caso en la zona delantera del asiento) pero no molestan ya que no aparecen a velocidades mantenidas, ni me han molestado nunca en pruebas largas con su hermana roadster.
Aprovecho para ir probando los modos de conducción. Se nota el cambio en la entrega al pasar al modo Rain, en parte por la reducción de potencia, que es de solo 10 cv y solo cambia su curva a partir de 6.000/6.500 rpm, pero, sobre todo, por la mayor dulzura de su respuesta al mando del gas. En los modos dynamic, no he notado cambios en la respuesta al gas, su influencia se centra en el cambio de funcionamiento del ABS y control de tracción que pasan a permitir mayor deslizamiento antes de actuar.
La comodidad me ha parecido excelente. El asiento es algo más duro que el de su hermana GS, pero parece permitir hacer rutas largas sin pasar factura, aunque habrá que corroborarlo cuando hagamos la prueba a fondo, hay mucho sitio para el conductor y permite moverte con facilidad. La pantalla, en posición baja, quita toda la presión del aire del cuerpo, dirigiéndolo a la zona baja del casco, en posición alta, lo dirige a la zona alta del casco. Protege muy bien a pesar de su tamaño relativamente contenido. Sin embargo, cuando va en posición alta, al ser mas estrecha en su zona inferior, deja pasar aire por los laterales, esto no genera una presión suficiente para que pueda influir en el cansancio, ni crea rebufos molestos, pero creo que, con temperaturas bajas, aumentará la sensación de frío.
En todo caso, me ha parecido una moto magnífica para viajar solo y creo que también con pasajero, aunque el asiento de este, siendo muy digno, es más pequeño y duro que el de su hermana GS. Por supuesto su capacidad de carga y opciones de equipaje son amplias, como es tradición en la marca.
Abandonando la autovía y circulando por carreteras de montaña a ritmo divertido, pero controlado, las sensaciones han sido magníficas, se nota ágil, fácil en los cambios de dirección, fácil de meter en la curva y precisa en la trazada, la frenada es casi la de una deportiva y la aceleración y capacidad de tracción son fenomenales. Llama la atención la seguridad que da su rueda delantera, incluso en rápidos cambios de dirección, especialmente tratándose de una moto con recorridos de suspensión generosos. Por añadidura, el ABS y control de tracción te dan una seguridad que te permiten atreverte a acelerar antes y más inclinado. Mención especial al fantástico funcionamiento de las suspensiones (recuerdo que la unidad levaba el Dynamic ESA) en toda las circunstancias del recorrido y la capacidad de la horquilla para no descomponerse en frenadas fuertes, a lo que ayuda el sistema de frenada semi integral al actuar la maneta también sobre el freno trasero. Es una moto que da muchas y buenas sensaciones en conducción deportiva y a la vez una gran sensación de seguridad y control.
El asistente del cambio funciona de maravilla, puedes subir marchas a cualquier régimen sin embrague, sin dejar de acelerar y las marchas entran una suavidad extrema y un cambio de sonido “de carreras” muy excitante. Solo hay una excepción, totalmente lógica, no puedes subir la marcha con el gas cerrado (salvo que uses el embrague) ya que no puede hacer el “corte de gas” necesario para que entre con seguridad. Bajar marchas sin tocar el embrague ni siquiera tiene esta excepción, he bajado marchas, cortando gas, a gas fijo, acelerando, incluso dos marchas seguidas, siempre con un funcionamiento impecable y un sonido en el golpe de gas asociado muy deportivo. Lo había probado también adaptado a motores boxer con un funcionamiento satisfactorio, pero las características del motor S 1000 permiten un funcionamiento más suave, impecable.
He dedicado poco o ningún tiempo a probar algunas opciones, como el control de crucero, ya conocido en otros modelos de la marca, y cuyo funcionamiento debo suponer que será igual de óptimo, para centrarme sobre todo en conocer y disfrutar de su excelente comportamiento dinámico. Lo dejaremos también para la futura prueba a fondo.
Tampoco he podido comprobar el consumo, pero sí he puesto a cero todos los valores asociados al trip 1 y comprobado la lectura del ordenador a acabar la ruta. Marcaba 7,0 litros a los 100 km. Si el marcador es exacto, parece alto, pero también es cierto que a ritmos muy cambiantes y relativamente rápidos en algunos tramos, sirva de dato, pero creo que en ruta estándar será bastante más bajo.
Resumiendo, BMW nos ha indicado como destinatarios de este modelo a quienes buscan una trail potente de 4 cilindros, a quienes quieren una GS pero a la vez mas potencia, para amantes de las grandes roadster pero que quieren una mayor protección ante el frío y la lluvia, para conductores deportivos que buscan otras sensaciones sin perder esa faceta y para clientes de la marca que están considerando cambiar a una trail deportiva de otra marca. Cierto, pero sobre todo a quiénes busquen una moto deportiva, muy potente, cómoda, viajera, segura, relativamente práctica, en punta de tecnología y estén dispuestos pagar el precio. A mí me ha gustado mucho en esta primera toma de contacto y solo puede desanimarme su precio que alcanzaría los 19.000€ con las opciones que me gustaría incluir aunque, por otra parte, este precio está en línea con su competencia directa.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com