KGM Torres HEV: el motor que faltaba

El SUV coreano de 4,70 metros incorpora una motorización híbrida de 204 CV que completa la gama para situarse como uno de los modelos más competitivos del segmento, con un consumo medio de 5,86 l/100 km, etiqueta ECO y precio desde 31.500 euros.

La marca coreana pasó a llamarse KGM hace algo más de un año tras su integración en el grupo industrial KG Group, tal como informamos a nuestros lectores, y el cambio parece que ha sido bien acogido en el mercado a la vista de los resultados comerciales obtenidos. Su buque insignia, el KGM Torres, inició la andadura comercial hace dos años con una mecánica de gasolina 1.5 GDI Turbo de 163 CV y etiqueta C, y el pasado verano llegaba la versión completamente eléctrica, el KGM Torres EVX con una autonomía de hasta 635 kilómetros.

Faltaba en la gama una motorización eficiente para hacer frente a la tendencia del mercado, que demanda vehículos menos contaminantes. Y por ese motivo, este otoño se incorpora a la gama Torres la versión más interesante, que es el primer híbrido de KGM. Se trata del Torres HEV, equipado con un eficiente sistema de doble motor eléctrico Dual-Tech y transmisión automática e-DHT, con el que homologa un consumo de 5,86 l/100 km en ciclo WLTP y obtiene la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas que esto supone a la hora de acceder a las zonas de bajas emisiones (ZEB) de las grandes ciudades.

El aspecto exterior del Torres HEV no cambia, manteniendo esa línea robusta clásica con trazos de la carrocería muy marcados y detalles como las luces LED frontales que evocan a la Osa Mayor, los protectores de bajos cromados, pasos de ruedas marcados, unos tiradores en el capó delantero, el detalle del gancho de remolque en color rojo a un lado de la matrícula delantera y la puerta trasera, de apertura lateral, que simula llevar la rueda de repuesto, como en los clásicos todoterrenos.

Lo más novedoso es la mecánica, que emplea tecnología de la marca BYD, todo un referente en electrificación. Está compuesta por el conjunto e-DHT, que integra el motor térmico de gasolina (1.5 turboalimentado de 110 CV) y otros dos motores eléctricos, ofreciendo una potencia final de 204 CV y 300 Nm, más una batería de iones de litio de 1,83 kWh de capacidad.

El primer motor eléctrico (de 177 CV/130 kW) se encarga de mover el coche alimentado por la batería NCM fabricada por Sunwoda, mientras que el segundo motor tiene la misión de generar energía eléctrica, sobre todo en las fases de deceleración y frenado. Aquí el conductor puede intervenir utilizando las levas del volante, de manera que el coche retiene con varios grados de intensidad sin necesidad de pisar el freno, acumulando esa energía en la batería.

El funcionamiento del sistema híbrido paralelo que estrena KGM en este SUV es la clave para lograr un consumo bajo de combustible. El fabricante homologa en ciclo WLTP una media de 5,8 litros y afirma que se pueden recorrer hasta 1.200 kilómetros con un único depósito de 50 litros de capacidad. Durante la toma de contacto, KGM España nos preparó una ruta en la que debíamos hacer el mínimo consumo en condiciones de tráfico real y circulando a la velocidad establecida en cada tramo de la vía. El recorrido de 80 kilómetros era de ligera subida hasta la localidad de Cogolludo (Guadalajara), y en nuestro caso el consumo medio se igualó al homologado, aunque algún compañero hizo cifras de 5,4 y 5,6 litros.

La conducción es agradable si circulamos a un ritmo normal y no hay mucha exigencia al motor de gasolina, un dato que resulta común en la mayoría de las mecánicas híbridas. La suspensión cumple con su función, filtrando bien las irregularidades del asfalto, y no resulta excesivamente blanda en carreteras de curvas, con un buen tacto al volante y una insonorización correcta.

Los tres modos de conducción seleccionables –ECO, Sport y Comfort- permiten adaptarse a las necesidades de conducción, pero el sistema híbrido no admite la intervención del conductor, realizándolo todo de forma automática para optimizar la gestión del combustible y circular el mayor tiempo posible en modo eléctrico, un dato que se puede ver en la pantalla del ordenador de viaje.

La amplitud es la nota dominante en el interior, que introduce algunas novedades como la doble pantalla de 12,3” para que todo se maneje desde ellas, una tendencia que no a todos nos convence porque distrae bastante el tener que acceder a los menús, lo que implica apartar la vista de la carretera. El volante multifunción sí que tiene botones físicos, los asientos son ergonómicos y cómodos, y la consola central flotante la hereda de la versión eléctrica, el EVX.

Otro aspecto importante en un vehículo familiar es la habitabilidad, muy buena en las plazas traseras, y el maletero, que tiene una capacidad de 839 litros (136 litros bajo el piso), y si abatimos los asientos traseros hay espacio para transportar todo tipo de objetos de gran tamaño. En el equipamiento destaca la base de carga inalámbrica y hay muchos huecos para dejar pequeños objetos, que no vayan moviéndose en los viajes.

Los rivales del Torres HEV son numerosos y con gran presencia en el segmento, empezando por el Toyota RAV4, coreanos como el Hyundai Tucson o Kia Sportage, el Renault Austral, Ford Kuga y el Nissan Qashqai, por citar algunos. Todos ellos son más caros y la batería tiene menor capacidad. El Torres HEV tiene una gama menos extensa que algunos de sus rivales, donde se puede elegir hasta versiones con tracción 4×4, que en este caso no está disponible, sólo es tracción delantera, aunque si hay un tracción total con gasolina (Torres G15 4×4) o con GLP, una opción muy interesante para obtener la etiqueta ECO que no ofrece la competencia.

Los precios son bastante competitivos, lo que será un buen atractivo para los compradores de este segmento. Está disponible en un total de 6 colores de carrocería, con el Latte Greige como novedad, y dos niveles de acabado: TREND, desde 31.500 euros con los descuentos promocionales, y LIFE, desde 34.000 euros.

En materia de seguridad, viene con un completo equipamiento de serie que incluye un total de 23 sistemas de ayuda a la conducción ADAS, con 7 airbag y una carrocería elaborada con un 78% de acero de alta resistencia, por lo que está preparado para obtener las 5 estrellas EuroNCAP.

La batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros y el coche de 5 años o 100.000 kilómetros. Hay opciones de renting por 454 euros/mes y multiopción a 48 meses por 163€/mes con una entrada de 7.800 euros. En la gama Torres, el híbrido HEV se sitúa en el medio, por debajo del eléctrico EVX (34.500 euros) y por encima del Torres 1.5G (desde 27.900 euros).