Kawasaki Versys 650 2015

El modelo 2015 es la tercera versión de la popular saga Versys 650 que permanece, desde su aparición en  el 2007, en primera fila del segmento de las trail asfálticas de media cilindrada. Su segunda evolución se produjo en el 2011, como cambio visualmente más significativo la sustitución del original faro en forma de bombilla por un doble faro superpuesto. Un modelo tan apreciado y de tan buen funcionamiento  como este no requería grandes modificaciones para mantener su posición en el mercado, sin embargo Kawasaki ha aprovechado el fin de ciclo de cuatro años que parece marcar la evolución de este modelo realizando los cambios precisos para conseguir mejorarla en varios aspectos y actualizar su imagen. Estos cambios se centran en mejorar su ergonomía, aumentar el rendimiento de su robusto motor, ampliar su autonomía y mejorar sus suspensiones y frenos.

Concretamente, los cambios respecto a la versión anterior son: Cambio de carenado, más ancho y protector. Sustitución del doble faro superpuesto por dos faros para converger en imagen con otros modelos semicarenados de la marca. Cambio de pantalla por una de mayor nivel de protección y mayor facilidad de ajuste en altura. Cambio de depósito, más corto y plano en su zona superior, ampliando su capacidad en 2 litros (21 en total). Mejoras en la gestión del motor ganando potencia y par. Cambio del muelle de la horquilla por uno de mayor firmeza, ABS más ligero y rápido de reacción. Aumento del diámetro del disco trasero de 220 a 250 mm. Nuevo cuadro de instrumentos. Cambios en la ergonomía con un nuevo manillar, el citado depósito más corto y asiento 5 mm más bajo.

Respecto a la versión 2014, el motor gana 5 CV (69 contra 64)  al mismo régimen de 8.000 rpm y 3 Nm. de par (64 contra 61) a 7.000 rpm, 200 rpm más que antes. Conserva el anclaje en su parte delantera que desde el modelo 2011 se hace de forma elástica, reduciendo las vibraciones, sobre todo en depósito y manillar, aunque, en mi opinión, tampoco resultaban molestas en los modelos anteriores.

En el momento actual, la Versys 650 se vende con el regalo de las maletas laterales por lo que hemos aprovechado que la unidad de prueba las tenía montadas para hacer la prueba con ellas. Esta unidad de prueba incorporaba también, como accesorios, los cubremanetas y los faros antiniebla. Una equipación ideal para hacer viajes invernales a la que yo solo añadiría los puños calefactables.

Los neumáticos de serie son ahora Dunlop RoadSmart, mucho mejores en agarre y prestaciones, aunque de menor duración, que los longevos D221 que montaban las anteriores versiones.

Pasamos a las impresiones en marcha.....

En esta Versys, con el nuevo carenado y las maletas montadas, lo primero que sorprende es su presencia, parece mucho más grande y habitable que el anterior modelo, con aspecto de trail rutera de más cilindrada, hasta el punto de hacerme pensar pensar por un momento que estaba ante su hermana de 1000cc. Sin embargo, haciendo abstracción del carenado, inmediatamente se reconocen las formas de la anterior Versys, chasis, motor, forma del asiento, etc. La moto es la misma en muchos aspectos, pero su apariencia es claramente distinta. A mí me gustaba la originalidad del modelo 2008, también y por el mismo motivo, la del 2011, pero sé que no todo el mundo estaba de acuerdo conmigo, especialmente por su frontal, ahora el aspecto es más convencional, menos original, pero seguro que más al gusto de la mayoría.

Antes de arrancar, me familiarizo con los nuevos componentes para comprobar lo fácil que es subir y bajar la pantalla, sin herramientas,  con solo aflojar dos pomos, mover la pantalla y volver a apretarlos. Las maletas van muy integradas en la moto, nada que ver con las del modelo anterior que sobresalían mucho, son muy fáciles de quitar, de fácil apertura y cierre y mayor capacidad de lo que imaginaba, en ambas cabe perfectamente un casco integral. Resulta muy práctico el pomo que permite ajustar la precarga del amortiguador trasero, bastan unos segundos para ajustarlo si añadimos equipaje o se sube un pasajero.

Al subir, me da la misma impresión del modelo anterior, parece alta al pasar la pierna por encima del asiento. Una vez encima las suspensiones bajan y ya no lo es tanto, es perfectamente accesible para una talla media, digamos de 1,73 o más, pero no si estás por debajo del 1,70. Al agarrar el manillar se nota la diferencia de postura, los brazos van más abiertos y el cuerpo ligeramente más erguido, la posición parece cómoda y natural y el control de la dirección fácil.

La flexión de piernas es natural y nada forzada lo que contribuye a la comodidad de la postura.

El cuadro de instrumentos es muy completo y legible, con toda la información necesaria. La más importante: Velocímetro digital, cuentarrevoluciones analógico, nivel de combustible y kilómetros recorridos en el trip seleccionado, está siempre a la vista junto a un dato más en que se puede alternar consumo medio, duración del viaje, consumo instantáneo y autonomía restante. Incorpora también el aviso ‘ECO’ que se enciende cuando vamos a un régimen de bajo consumo.

Coloco los retrovisores a mi gusto y veo que son amplios y están perfectamente situados para ver lo que te sigue sin variar tu postura ni tener quitar la vista de la carretera. La imagen, como luego compruebo, es clara ya que no se ven afectados por las vibraciones filtradas por el anclaje elástico del motor.

Arranco y el sonido es perfectamente reconocible, el mismo del modelo precedente y sus hermanas ER-6. La primera entra con un ligero clonk, poco escandaloso, el embrague, a pesar de ser por cable, se dosifica bien, requiere poco esfuerzo y el acelerador tiene buena respuesta desde el primer momento.

En esta prueba voy a repetir en gran medida lo dicho en la prueba del modelo anterior, realizada hace casi dos años, ya que su comportamiento, siendo mejor en varios aspectos, es muy similar.

Como he sido feliz propietario durante dos años del primer modelo de Versys, que me dio muchas satisfacciones y ningún problema, puedo empezar por el final, es un ejemplo de moto polivalente y de precio razonable que se desenvuelve magníficamente en cualquier terreno.

Entiendo perfectamente que un motor de 150 o más CV posee unas prestaciones, sobre todo aceleración ya que velocidad sobra para ser tachado de delincuente, muy excitantes y es lógico que haya quien le dé mucho valor, pero, opinión personal, un motor de 60/70 cv. en una moto ágil y ligera es suficiente para la inmensa mayoría y no supone una limitación a la diversión en vías públicas, al menos no para mí. Especialmente cuando esos casi 70 CV se complementan con una buena entrega desde pocas vueltas y sin baches de potencia como es el caso de este, que nos permite acelerar con limpieza desde 3.000 rpm en marchas largas.

La he usado como moto de diario para ir desde el extrarradio a la oficina, cruzando Madrid de punta a punta dos veces al día; en una ruta de fin de semana con condiciones adversas; en un corto viaje de 200 kilómetros e incluso por una pista, corta y fácil lo reconozco, para sacar alguna foto. Salvo unos puños calefactables en el viaje, tan útiles en estas fechas invernales, no he echado nada en falta en ninguno de los recorridos, incluso en las zonas más divertidas de las carreteras de montaña.

Lo más original de la prueba ha acontecido en la salida dominical con un grupo de habituales de las “salidas tempranas” que hacemos muchos fines de semana. Subiendo el madrileño y espectacular, en cuanto a paisaje, Puerto de La Puebla, nos empezó a nevar de manera imprevista, continuamos hasta el pueblo y, tras un caldo reparador y aprovechando que el resto de las motos eran trail, decidimos volver sobre nuestros pasos hasta que fuera posible para ver el paisaje nevado y hacer algunas fotos. Lo cierto es que hicimos toda la parte final de la subida, coronamos el puerto e iniciamos la bajada pisando nieve recién caída. Cuento esto, porque las sensaciones que me transmitía la Versys en esas delicadas circunstancias, incluso en los ángulos de 180 grados en fuerte subida, eran de seguridad y control. Confieso que en algunas curvas sacaba el pie del interior, pero iba muy a gusto con el manejo que permite el ancho manillar y la previsible entrega del motor a pocas vueltas ya que iba siempre en una marcha más larga de la que pedía la moderadísima velocidad que llevábamos. Al final nos llevamos una buena bronca por parte de la guardia civil que nos paró casi coronando el puerto, pero fue injusta, desde encima de la moto se veía todo mucho más fácil y razonable que desde fuera.

Anécdotas a parte, os cuento lo que me ha parecido...

En ciudad, inmediatamente te sientes a gusto con ella, el embrague no requiere mucho esfuerzo y es progresivo, el motor, sin tener la dulzura de un tetracilíndrico urbano, tracciona muy bien desde muy abajo con una entrega siempre previsible, tiene carácter pero no te patea al acelerar bajo de vueltas. El cambio funciona bien y no es difícil encontrar el punto muerto. Solo, si no pasas un poco del 1,70 encontrarás pegas para llegar al suelo, en mi caso me he encontrado muy cómodo. El manillar es un poco más ancho que el modelo anterior, por lo que, sin maletas, el modelo 2014 tiene una ligera ventaja a la hora de penetrar entre coches, pero sin que ello suponga que la 2015 no lo hace más que dignamente ya que, al contrario que en el anterior modelo, los retrovisores no aumentan la anchura del manillar. Como contrapartida, el nuevo manillar facilita aún más en control a baja velocidad y te ayuda a tener más visibilidad al ir el piloto ligeramente más erguido.

La mayoría de recorridos en ciudad los he hecho con las maletas puestas. Estas van muy integradas en la moto, con un sistema de anclajes ejemplarmente resuelto. Con ellas puestas, supera por mucho al anterior modelo cuyas maletas ensanchaban mucho la zona trasera al quedar mas separadas, salta a la vista que también la supera estéticamente con ellas montadas. Esta Versys es la mejor moto que he llenado en ciudad con maletas, no es muy ancha y es fácil predecir si vas a pasar entre dos coches calculando por el carenado al que no supera por mucho en anchura.

La pata de cabra es robusta, fácil de desplegar y deja la moto con una inclinación que da estabilidad y permite levantarla sin esfuerzo.

De viaje, descubres que no hace falta arruinarte para tener una viajera de largo recorrido, la postura es comodísima, el asiento, relativamente firme, te permite aguantar muchos kilómetros a poco que te muevas de vez en cuando sobre él, cosa que permite su longitud, la postura de brazos y piernas es natural y la posición bastante erguida no cansa los brazos. Los retrovisores no vibran y dan una buena imagen de lo que te sigue sin tener que mover el cuerpo. La capacidad de carga ha aumentado, no solo por las nuevas maletas, también al haberse reforzado el subchasis trasero para poder soportar más peso.

En días fríos, se agradece que la pantalla tape mucho más de lo que parece indicar su tamaño, en posición baja quita toda la presión de aire del cuerpo y en posición alta te cubre hasta la mitad de la pantalla del casco, desviando el aire del cuello, mi zona crítica en días fríos, felicitaciones a sus diseñadores. Los cubre manos que incorpora la unidad de prueba protegen perfectamente las manos, por lo que solo habría faltado incorporar la opción de puños calefactables para convertirla en una viajera invernal ideal. Solo los brazos quedan expuestos al aire y es una parte poco delicada a la hora de exponerla al frío. He hecho bastantes kilómetros con ella a temperaturas invernales sin pasar frío, en este aspecto es ejemplar. El ajuste de la pantalla no se puede hacer en marcha, pero basta una parada de 10 segundos para hacerlo con toda facilidad y sin herramientas.

La zona del pasajero es muy razonable, la posición de los reposapiés adecuada para llevar una postura de piernas cómoda y las asas accesibles y robustas, por lo que es un buen modelo para disfrutar a dúo.

Autonomía y consumo también ejemplares. He visto la reserva encenderse pasados los 300 km y he repostado 15,9 litros con 303 km en el marcador, lo que da un consumo de 5,25 litros y una autonomía teórica de 400 km. Estas cifras se pueden mejorar a ritmo de viaje ya que están obtenidas mezclando algo de ciudad, carreteras nacionales y tramos de montaña.

Por supuesto, una parte importante de la prueba la hemos realizado por carreteras de montaña. Como en el caso de su predecesora, su relativa ligereza, agilidad y el control que te proporciona su manillar la hacen ideal para carreteras de curvas lentas, en este caso áun mas, por el cambio de anchura de este. La longitud de sus suspensiones la benefician por carreteras bacheadas donde se comporta impecablemente gracias a su capacidad de absorción y al buen equilibrio de su parte ciclo a cambio de quitarle cierta precisión a su rueda delantera en cambios rápidos de dirección aunque el efecto no resulta exagerado y su comportamiento es carreteras retorcidas es noble y divertido.

La frenada tiene buen tacto, potencia y la horquilla aguanta sin tener un hundimiento excesivo dada la longitud de su recorrido. El freno trasero es efectivo y con la combinación de ambos se consiguen frenadas potentes y estables. El ABS, además de haberse aligerado unos gramos, es más rápido de reacciones, en mi opinión un extra más que recomendable, casi obligatorio en una moto ‘todo uso’. La postura erguida nos ayuda a ver más lejos y tener un mayor dominio de la carretera especialmente en curvas sin visibilidad completa. Yo me lo he pasado muy bien en este tipo de carreteras. Como ya comentábamos en la prueba de su antecesora, una postura trail y ruedas y neumáticos 100% asfálticos son una combinación ideal para carreteras de montaña. El motor no permite aceleraciones fulgurantes, pero tiene lo que la mayoría necesita para divertirme en zonas de curvas, potencia suficiente, buena entrega desde abajo y progresividad a lo largo de toda su gama de revoluciones.

En esta ocasión no hemos podido acercarnos al circuito FK1 como hicimos con su hermana, pero habría resultado incluso más divertida ya que el cambio de postura motivada por el cambio de manillar y mayor cercanía a él solo pueden producir efectos beneficiosos para su comportamiento en las retorcidísimas curvas de este circuito.

Conclusión Con la adopción del nuevo carenado, el cambio de postura y el incremento de potencia, no solo conserva la polivalencia ejemplar de su predecesora en todos los terrenos, si no que aumenta su capacidad viajera, su comodidad y facilidad de uso. Económica de mantenimiento y consumo, buena ciudadana, divertida y excelente viajera, una “todo uso” que da satisfacciones en el día a día, en tus salidas a hacer curvas los fines de semana y en tus viajes de vacaciones.

Todo ello por 7.699€ sin ABS o mejor, en mi opinión, 8.099€ con ABS. Y si aprovechas la oferta actual, con las maletas que ves en las fotos de la prueba de regalo.