BMW F 800 R

La F 800 R se ha mantenido en el mercado durante 5 años como referente de la gama BMW dentro del mercado de las roadsters de media cilindrada o, siendo más generales, del mercado de las motos naked de media cilindrada. Este mercado es el que engloba más representantes,  con mucha diferencia. Si consideramos desde una unas XJ-600, MT-03, ER6-n o CBF-600 hasta las CB-750, Z-800  y esta F-800-R, pasando por las Street Triple 675 o Ducati Monster, hay no menos de 45 modelos de entre 590 y 800 cc peleando por atraer al público, unas jugando una baza más utilitaria y otras más deportiva, pero siempre la de la polivalencia y aptitud para la vida diaria. La F 800 R ha mantenido el tipo incluso el pasado año en que ha sido la cuarta más vendida tras las novedosas Z-800 y MT-07 y la práctica, renovada y económica ER-6N, aunque a mucha distancia de las 2 primeras. No obstante BMW ha pensado que necesitaba una renovación que mejorara sus características y su imagen para recuperar cuota en este mercado en el que la marca es menos fuerte que en el resto de su gama.

Vamos a comentar las que nos parecen sus características más significativas y las que más destaca la marca.

Lo primero es el cambio estético. Desaparece el doble faro y aparece un solo conjunto de diseño más actual, incorpora una atractiva cúpula deportiva que oficia de cobertor del cuadro, cambian las fibras laterales que abrazan el depósito, el guardafangos delantero  y la abrazadera del escape. Aparece una nueva gama de colores más contrastados y otros elementos que formando parte del  la parte ciclo, colaboran en la clara mejora estética.

Uno de ellos es la nueva horquilla invertida, más robusta y versátil que la anterior y con la ventaja de reducir las masas no amortiguadas inherentes a este tipo de horquilla. La terminación en dorado, al estilo de la nineT, aumenta su atractivo.

Las llantas son de nuevo diseño,  de igual medida que las anteriores, pero más ligeras colaborando en la reducción de las masas no amortiguadas y, por lo tanto, en la eficacia y agilidad en los cambios de dirección.

La ergonomía ha mejorado mucho. Se ha cambiado el manillar para mejorar la comodidad y el control, se han adelantado y bajado ligeramente los reposapiés para mejorar la posición de las rodillas y se ha cambiado el asiento, que ahora se puede elegir en 5 versiones: El de serie de con 790 mm de altura sobre el suelo, asiento bajo a 780 mm, extra bajo a 770 mm, confort a 820 mm y confort alto a 840 mm, sin duda adaptable a cualquier  talla que no juegue de  pivot en la NBA. Los 3 primeros se pueden pedir sin coste al encargar la moto y el confort con un sobrecoste de 108€.

El motor mejora su gestión en dos aspectos, incrementa su potencia máxima en 3 CV  hasta los 90 CV y al mismo régimen de 8.000 rpm, manteniendo el mismo par de 86 Nm a 5.800 rpm y mejora su gestión para ganar capacidad de recuperación. Las relaciones del cambio se acortan en las dos primeras marchas para ganar aceleración.

Las pinzas de freno son nuevas, unas Brembo radiales de magnífico aspecto.

Como opciones, permite incorporar  las mejoras electrónicas de la F 800 GT, es decir control de tracción ASC (Control Automático de la Estabilidad según la denominación BMW) y el ajuste automático de las suspensiones ESA que como en la GT actúa sobre los hidráulicos del amortiguador y permite elegir en marcha entre los modos ‘confort’, ‘Normal’ y ‘Sport’. La precarga se regula fácil pero manualmente con un práctico pomo.

Dentro de las opciones, muchas habituales como los puños calefactables, escape Akrapovic o quilla,  destaca una variada oferta de sistemas de equipaje, de diferentes capacidades pero perfectamente integrados en el conjunto y muy fáciles de poner y quitar.

Por último, los colores, se ofrece en 4 combinaciones: Blanco Lightwhite, azul Racingblue/negro sedoso, azul/blanco y blanco/negro. El precio anunciado para el modelo base es de 9.100€ y estará disponible en los concesionarios a partir del 13 de febrero.

Aunque se trata de una prueba corta y habrá que corroborarlas en una futura prueba a fondo, os transmito mis impresiones obtenidas en estos, aproximadamente, 100 kilómetros en que he podido disfrutar de ella.

El primer vistazo, sobre todo si la miras desde el lateral, te hace ver que estás ante una F800R ya que tiene un claro aire de familia, sin embargo, los cambios aplicados la hacen significativamente más atractiva y actual. Solo el cambio de faro y el aspecto de la horquilla modifican sustancialmente su aspecto. No hace falta acostumbrarte a su nuevo aspecto para darte cuenta que la transformación es muy positiva.

Al subirme me sucede algo parecido a lo que me sucedió con la nueva F 1200 R, noto que es más baja y confirmo que lleva el asiento estándar situado a 890 mm, con el opcional, 10 mm más bajo, se coloca entre las naked mas indicadas para tallas bajas.

La anterior F 800 R ya me pareció muy cómoda de postura, pero en esta se nota el reposicionamiento del manillar y el cambio de posición de los reposapiés que hacen que no se note la bajada del asiento en forma de mayor flexión de las rodillas, aunque no ha habido tiempo de comprobarlo, parece fácil aguantar horas a sus mandos.

El asiento es muy amplio y la habitabilidad de las mayores en una naked media. A sus mandos da la impresión de ser una moto grande y amplia, en la que te puedes mover con libertad y con un cambio de altura entre las dos zonas del asiento que te hacen cómodo retrasar la postura. En el primer momento me ha parecido que el asiento es algo duro en los laterales de su zona delantera, pero luego no me ha molestado, lo recordaré para cuando hagamos tiradas más largas en una futura prueba a fondo. Las manetas son ambas regulables en distancia.

La posición del cuerpo, ligeramente inclinado sobre el manillar parece un buen compromiso entre comodidad y deportividad, lo que se busca en una Roadster polivalente. El cuadro de instrumentos es completo, visible y bien situado, parece idéntico al de su hermana la F 800 GT, con la que también comparte opciones electrónicas.

Los retrovisores son efectivos sin aumentar prácticamente la anchura del manillar y no vibran, al menos a los regímenes usados en la prueba, no desde luego a ritmo de viaje.

Arranca con el típico sonido de los bicilíndricos en línea de 800 de BMW, con su característica ronquera que también recuerda el de los bóxer de la serie R. La primera entra sin escándalo y el embrague resulta algo rápido al soltar desde parado, cuestión de acostumbrarte o, tal vez, regularlo, cosa que no intenté, pero no necesita mucho esfuerzo y, una vez en marcha, es fácilmente dosificable.

El primer día, ya de noche, pudimos hacer un recorrido por el casco urbano de Valencia con tráfico medio. La F800R resulta muy agradable y fácil de llevar, se nota ligera y manejable, el motor está muy lleno desde ralentí pero funciona con regularidad y ausencia de tirones. El embrague requiere poco esfuerzo. El cambio es preciso y el punto muerto se encuentra fácilmente. Además se llega perfectamente al suelo con los dos piés. No hubo que pasar largas filas de coches atascados, pero suficiente para ver que no será un problema ya que es relativamente estrecha y aunque no es de las más cortas, gira bastante.

El segundo día, hicimos una ruta de 92 kilómetros con los primeros 25 de carretera estrecha y muy retorcida, con curvas continuas, un segundo tramo de carretera más abierta y la ultima parte, antes de entrar en Valencia, por autovía. Un recorrido corto, pero variado.

En la zona revirada, más bacheada, pero no tanto como para poner el ESA en la posición blanda, hemos podido disfrutar mucho con ella, el motor tiene una buena tracción y permite estirar hasta pasadas las 8.000 rpm con un empuje continuo. Cambiando de dirección aprovecha la reducción de masas no amortiguadas (horquilla invertida, llantas más ligeras) y resulta ligera y precisa, es fácil de inclinar a la entrada de las curvas y mantiene muy bien la trayectoria. Las suspensiones (posición “normal”) han absorbido perfectamente los baches de esta carretera y la mayor firmeza y robustez de su horquilla permiten aprovechar sus excelentes frenos. Como siempre me ha gustado la retención de su motor que facilita entrar en muchas curvas con fluidez, sin usar los frenos. Como parecía en parado, te permite moverte encima de ella con facilidad y espacio disponible. Permite disfrutar mucho por este tipo de carreteras.

El el tramo de carretera abierta, más fácil, se ha comportado con aplomo y ha permitido adelantar a los vehículos más lentos con facilidad sin tener que bajar drásticamente de marcha, un motor muy elástico dentro de su segmento.

En el tramo de autovía, al menos a velocidades no muy superiores a las legales, la protección de la pequeña cúpula que lleva es suficiente para que la presión del aire no sea un problema, otra cosa puede ser el frío en fechas invernales, pero la temperatura el día de la prueba era perfectamente soportable. El trayecto se hizo a velocidad moderada, pero en las pocas curvas semi-rápidas que hicimos daba una buena impresión de aplomo. Aparentemente, se puedan hacer etapas de bastantes kilómetros sin parar, ya que el consumo anunciado de 4,8 litros a los 100 a 120 km/h y la capacidad de su depósito de 15 litros prometen una autonomía superior a los 300 km. Como en la GT, el indicador de combustible solo empieza a bajar cuando queda menos de medio depósito de forma que cuando tienes todas las rayas, solo sabes que queda al menos la mitad de combustible. Junto a la raya más alta, aparece la leyenda “1/2” para que seas consciente de ello.

Atravesando Valencia, con algo más de tráfico compruebo que, en terreno urbano está a la altura de las mejores. Pasa bien entre coches, el manillar permite un buen control sin ser demasiado ancho y la colocación de los retrovisores es acertada para salvar los de los coches. El ABS, de serie y siempre muy recomendable en este terreno, evita resbalones en frenadas “de pánico”. Además de práctica, promete ser económica en consumo.

Conclusión: La F800R ya era una moto muy polivalente, utilizable tanto para el día a día como para escapadas por carreteras de curvas y viajes, una de las mas polivalentes del segmento ‘naked’ de media cilindrada y quizás la mejor cuando se trata de viajar con equipaje o pasajero. La nueva R mejora tanto su atractivo estético, como su capacidad deportiva y, sin perder una ápice de su magnífica habitabilidad, mejora la ergonomía de su postura, su capacidad para transportar equipaje y su accesibilidad a todas las tallas. La opción de reducción de potencia a 34 CV, la hacen muy apta para quien quiere pasar de una 125 a su primera moto grande con carnet A2.