El concepto Monster lleva ya entre nosotros más de 20 años y sigue asociado a la palabra ‘pasión’, una idea iniciada por el ingeniero Miguel Galluzzi que, según parece, procede de un diseño ad-hoc buscando aprovechar elementos de otros modelos de la marca y que debe su nombre a la primera reacción de uno de los operarios de Ducati con la expresión “es un monstruo”. Sea o no cierto, es bonito pensar que algo que surge debido a la necesidad de superar un momento delicado se convierta en un acierto tan rotundo y dé lugar a la gama de modelos con mayor éxito comercial de la marca.
Si la Monster se inició como una manera de acercar al usuario novel a la marca con un modelo de coste contenido, su evolución posterior ha construido una gama que cubre desde el usuario de primera moto grande con la 696 de 80 CV a usuarios expertos que buscan una naked potente y deportiva con la 1200 de 145 CV.
En el centro de la gama se encuentra la 821 objeto de esta prueba que, con sus 112 CV, reúne la ligereza y facilidad de conducción de las 696 y la deportividad y sofisticación electrónica de la 1200.
Claro que esto es en el 2014, porque para el año que viene la 821 queda como punto de entrada a la gama Monster ya que desaparecen los modelos ‘pequeños’ las 696 y 796. Hay tres versiones de la 821: La 821 Dark con su característico color negro mate sin tapa para el colín y con el precio más reducido, la 821 ‘a secas’ objeto es esta prueba y la 821 Stripe que incorpora una horquilla totalmente regulable y una pequeña cúpula deportiva.
El motor es el bicilíndrico testastreta a 11º con 821 cc, una potencia anunciada de 112 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 89,4 Nm a 7.750 rpm. El chasis es el típico multitubular Ducati anclado directamente a las culatas de los cilindros, haciendo que el motor pase a ser parte de él. También el basculante y subchasis trasero están anclados al motor buscando rebajar el peso y asegurar la rigidez. La horquillla es una Kayaba de 43 mm sin regulacion (en precarga, compresión y extensión en la Stripe) y el amortiguador un Sachs, anclado con bieletas, regulable en extensión y precarga, con recorridos de 130 y 140 mm respectivamente. El basculante es de doble brazo, a diferencia de la 1200.
Hay que destacar la incorporación de serie del paquete electrónico de su hermana mayor que la dota de una seguridad añadida en la conducción. Tiene tres modos de potencia ‘Sport’, ‘Touring’ y ‘Urban’ para adaptarse a cada entorno y preferencia de su piloto, un control de tracción (DTC) configurable en 8 niveles de intervención y un ABS con tres niveles de intervención: El 1 pensado para conducción muy deportiva y que elimina la función anti levantamiento de la rueda trasera, el 2 idéntico al 1 pero con función anti levantamiento de la rueda trasera y el 3 mas intrusivo y también con función anti-levantamiento. El acelerador ride-by-wire permite adaptar su funcionamiento a cada modo de entrega de potencia.
Todos estos elementos están preconfigurados para adaptarse a cada uno de los modos de conducción:
En el modo Sport contamos con la máxima potencia del motor (112 CV), la respuesta más directa del acelerador, el control de tracción en nivel 2 (poca intervención) y el ABS en nivel 1 (sin anti-levantamiento).
En el modo Touring, también contamos con toda la potencia pero con una respuesta del acelerador más tranquila, un ABS en nivel 2 (con anti-levantamiento) y el DTC en un grado intermedio.
El modo Urban baja la potencia a 75 CV, dulcifica el tacto del gas, sitúa el DTC en nivel 7 y el ABS en nivel 3 buscando el máximo de seguridad.
Una vez fijado el modo, podemos actuar sobre el resto de parámetros incluso en marcha y los conservará hasta que cambiemos de modo o quitemos el contacto.
Pero todo esto es el funcionamiento “por defecto” ya que, mediante un completo menú, podemos cambiar todo esto asignando a cada uno de los modos el nivel de potencia, tacto de acelerador, nivel de control de tracción y nivel del ABS y grabarlo en la memoria. A partir de ese momento tendremos 3 modos personalizados a nuestro gusto. Por ejemplo, podemos hacer que el modo Urban tenga toda la potencia del motor, un tacto de gas progresivo, un DTC en nivel 7 y un ABS en nivel 3, es decir máxima potencia con mucha seguridad electrónica.
Si queremos volver a la situación de fábrica, bastará con entrar en el menú y seleccionar la opción ‘default’ para recuperar los ajustes recomendados por Ducati.
La moto anuncia un peso de 175,5 kg en seco, es decir sin aceites, gasolina ni batería (205,5 en orden de marcha y con gasolina). El asiento es ajustable en dos alturas, 785 mm y 810 mm. El depósito admite 17,5 litros de gasolina.
Ducati establece intervalos muy amplios entre revisiones: De 15.000 km para mantenimiento y de 30.000 km para comprobación/ajuste de válvulas.
El precio recomendado para estos modelos es de 10.740€ para la Dark, de 11.220€ para la 821 y de 11.840€ para la Stripe.
José Mª Hidalgo – www.super7moto.com