Toyota RAV4 Hybrid AWD

Hablamos de un modelo que, en su primera versión, nació hace 20 años, como un todocamino o SUV compacto, y no ha parado de evolucionar y de crecer en dimensiones. El nuevo alcanza los 4,61 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,68 de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Por tanto, no es de extrañar que esté ganando clientes que, anteriormente, hubieran puesto los ojos en un monovolumen o en una berlina familiar, pasándose a un todocamino.
 
Ese tamaño le hace amplio y habitable, con una postura de conducción algo elevada, a la moda actual, y un gran espacio para las plazas traseras, en las que tres personas viajarán razonablemente cómodas gracias a sus buenas cotas de anchura, anchura y espacio para las piernas. Además, cuenta con un piso totalmente plano, debido a la ausencia de túnel de transmisión, lo que es una ventaja de cara a la comodidad del pasajero central de los asientos traseros. El maletero, de 501 litros de capacidad, también es muy amplio, aunque ‘pierde’ 46 litros comparado con los RAV4 no híbridos. El portón trasero es de apertura y cierre eléctricos de serie.
 
El interior está realizado con materiales de buena calidad. Los asientos son cómodos y el cuadro de mandos recibe una pequeña pantalla de 4,2 pulgadas digital, situada ante el conductor, en el centro de las dos esferas analógicas, y una gran pantalla táctil a color, de 7,0 pulgadas, que acoge el navegador y sistema multimedia. Lamentablemente, tanto la pantalla como el acabado brillante del borde del salpicadero reflejan insistentemente los rayos del sol, llegando a ocultarla a la vista.
 
Mecánicamente, el RAV4 Hybrid cuenta la reputada tecnología de sistemas de propulsión híbridos combinados Full Hybrid, con el objetivo de conseguir prestaciones y eficiencia, mientras que la polivalencia le llega por su concepto de todocamino de buen tamaño.
 
El sistema Full Hybrid consta de un motor de gasolina de ciclo Atkinson, con 152 CV de potencia, de 2,5 litros de cilindrada y una relación de compresión de 12,5 a 1. A él, se acopla uno eléctrico síncrono de imán permanente de 143 CV. Cuando ambos trabajan juntos se obtiene la notable potencia de 197 CV.
 
El sistema se completa con un generador, una batería de hidruro de níquel de 204 celdas, situada bajo los asientos traseros, y la correspondiente unidad de control para distribuir de la energía. El sistema está asociado a una transmisión automática E-CVT, de variador continuo, engranada a las ruedas delanteras.
 
La versión de tracción total, como la que probamos aquí, añade un segundo motor eléctrico de 68 CV montado en la parte posterior, que se encarga de mover las ruedas traseras para lograr una mayor tracción en caso necesario y una capacidad de remolque de hasta 1.650 kilos. Este sistema de tracción total evita la complejidad que supondría un árbol de transmisión hasta el eje trasero. Como curiosidad, a pesar de agregar este segundo motor eléctrico, la potencia conjunta, de 197 CV, se mantiene inalterada, pues ambos sistemas comparten la misma unidad de control.
 
En la parte baja de la consola, y por tanto lejos de la vista del conductor, se encuentran tres botones para seleccionar otros tantos modos de funcionamiento: Eco, que regula la unidad de control para reducir al máximo el consumo; EV, para un funcionamiento exclusivamente eléctrico, aunque con una autonomía limitada a dos kilómetros; y Sport, para conseguir las mejores prestaciones.
 
Los datos obtenidos de esta manera son considerables, pues declara 180 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 8,3 segundos en el 0 a 100 km/h, con un consumo medio oficial de 5,1 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de 115 gr/km de CO2. El consumo real, como suele suceder en los coches híbridos, está lejos de esta cifra: El nuestro ha sido de 7,3 litros de media a lo largo de toda la prueba.
 
En marcha, es suave y muy agradable. La tecnología híbrida proporciona una conducción silenciosa y refinada. La entrega de potencia del sistema híbrido se ha modulado para ofrecer un tacto progresivo en la aceleración. Pronto comprobamos que el coche pide ser conducido con suavidad, a ritmos estables, aunque, por ejemplo, las incorporaciones a las autopistas se pueden realizar con rapidez, pisando a fondo, sin que se noten brusquedades y con un sonido de motor suficientemente reducido, aunque todavía elevado respecto a otros modelos no híbridos.
 
El aumento de peso de 170 kilos, respecto al RAV4 estándar, se nota en forma de inercias las curvas y las rotondas, así como al adentrarse por caminos no asfaltados, donde la suave suspensión del RAV4 Hybrid se comporta especialmente bien mientras circulemos a un ritmo moderado.  Para una conducción más ágil, el cambio automático incorpora una función secuencial que, añadida a la opción de conducción “Sport”, seleccionable con uno de los botones del salpicadero mencionados antes, da una franca respuesta al acelerador y permite una conducción más deportiva con mejor maniobrabilidad en curvas.
 
El modelo incorpora las más recientes innovaciones en materia de seguridad y tecnología avanzada: El sistema Toyota Safety Sense está diseñado para evitar o mitigar muchas de las colisiones, junto con el Detector de Ángulo Muerto, Alerta de Tráfico Cruzado Posterior y un monitor de Visión Panorámica, que muestra una vista de 360 grados sobre el vehículo cuando se desplaza a baja velocidad, muy útil para moverse por sitios estrechos.
 
El precio, antes de descuentos, de la versión ‘Executive’ que hemos probado es de 38.990 €, con un gran equipamiento de serie, aunque se puede adquirir un RAV4 Hybrid ‘Advance’, de dos ruedas motrices, desde 29.890 €. El RAV4 Hybrid ofrece estilo, innovación, calidad y ecología. Según la marca, seis de cada diez RAV4 que se vendan lo serán de la versión híbrida. Todo un éxito.
 
JM Quintana – www.vidapremium.com